Зима показала, де брак ремонту чи розрахунків
Зими в Україні довго були м’якими, і аж таких катастрофічних руйнувань доріг не виникало. Але за роки повномасштабного вторгнення до загальних проблем їхнього стану додалося недофінансування планових ремонтів, а потім ще й вплинула погода. «Подібні явища ми і раніше спостерігали, коли бували такі морози, особливо в кризові 90-ті», — каже Володимир Мозговий.
І спека, і мороз дуже впливають на дорожні матеріали. При високих температурах асфальтобетон з бітумом як в’яжучим у складі нагрівається і розм’якшується. Якщо рецептура суміші підібрана погано і щебеневий каркас не тримає конструкції, то під колесами автівок утворюється колія. Страждає від спеки і цементобетон, якщо в покритті температурні шви (запобігають утворенню тріщин при коливаннях температур) неналежно зроблені або засмічені, а тому не спрацьовують. Тоді одна плита такого покриття просто їде на іншу — і вони розколюються, а що найгірше — бетон вистрілює. «Якось нас під час такої аномальної спеки відправляли обстежувати ділянку траси Київ — Ковель. Місцеві розповідали: стріляло так, що щебінь розлітався на десятки метрів», — пригадує професор. Бувало вже, що й на трасі Київ — Одеса покриття складалося в картковий будиночок.
А коли мороз, матеріали зменшуються в об’ємах і розмірах, і кожен по-своєму. Якщо в цементобетоні не нарізати як слід температурні шви, то на морозі утворяться хаотичні тріщини. Шви допомагають покриттю розходитися тріщинами організовано, в передбачених для цього місцях. Це такі спеціальні конструктивні елементи — роблять пазухи, заповнюють їх мастикою, щоб не потрапляла вода, і, за задумом, спрацьовують під час зниження температур. Але сам матеріал можуть дібрати нераціонально. І якщо в ньому надлишок води, то він замерзатиме. А недостатня морозостійкість — це викришування, лущіння, ямковість.
Вилазить боком і неякісне укладення покриття. Поклали, наприклад, асфальтобетон на цементобетон з поганим зчепленням — з різкою зміною температур шари відскакують і розтріскуються над швами.
Така ситуація склалася на центральній вулиці в київських Бортничах, де старі залізобетонні плити періодично перекривають асфальтобетонними шарами. «Якщо їх несвоєчасно замінювати, то вони деградують — і саме таке відшарування спостерігаємо», — наводить приклад науковець.
Особливо несприятливий період для дорожнього покриття — з осені майже до літа, коли воно довгий час під дією вологи. Ослаблюється ґрунт земляного полотна, періодичне замерзання/танення руйнує структурні зв’язки матеріалів покриття. Якщо товщини шарів конструкції не відповідають міцності основи, а якість матеріалів сумнівна (були порушення рецептур і технології їхнього виготовлення й укладання), руйнівні процеси дуже прискорюються.
Їм можна запобігти: залежно від ситуації закладати армувальні матеріали між шарами (спеціальні сітки чи решітки), які стримують розтріскування. Або додавати в суміші спеціальні добавки, що забезпечують морозостійкість покриття, зменшують ерозію. Та чи вдаються до них, будуючи/ремонтуючи дороги, — це питання. Нерідко фахівці обирають матеріали, виходячи просто з наявних ресурсів, не проводять додаткових перевірок, економлять і спрощують. А сукупність різних помилок при виконанні робіт потім спричиняє руйнування дороги після морозної зими чи спекотного літа.
Чому дороги погані і стають ще гіршими
Морозна зима швидше виняток у наші часи, але фактор руйнування доріг глобальний і стабільний. Вони в Україні хронічно недофінансовані, і за роки війни з Росією видатки на ремонт і будівництво доріг тільки поменшали, каже Володимир Мозговий і пояснює на пальцях, на чому тримається процес будівництва і експлуатації автодоріг.
Спочатку проєктують конструкцію дорожніх одягів — з яких шарів складатиметься дорога, розраховують їхню міцність. Вона змінюється в процесі експлуатації дороги: певний час стабільно тримається, потім помалу деградує — і пора починати плановий ремонт. Якщо його проґавили, покриття деградує вже стрімко, тоді ремонт значно дорожчає.
У розвинених країнах щорічно проводять інструментальні обстеження доріг, створюють інформаційні бази для кожного об’єкта й мережі загалом. Фахівці за тими даними прогнозують, як зміниться дорога і коли краще використовувати кошти на ремонт, які, по правді, в кожній країні обмежені. «Їх скрізь не вистачає, це дороге задоволення — мати якісні дороги, доводиться все прораховувати», — каже професор.
Для цього застосовують систему управління станом доріг, оцінюючи стан покриття за п’ятибальною шкалою. Тільки-но оцінка сягнула 2,5 бала — пора робити терміновий капітальний ремонт, часом дорогу відновлюють аж з основи. Якщо цей етап проігнорували й оцінка спустилися до 1,5 — дорозі допоможе тільки повна реконструкція з відновленням міцності й земельного полотна.
У якому стані українська мережа доріг? Десь посередині між 2,5 і 1,5, стверджує професор Мозговий. За роки незалежності лише 10 % доріг загального користування (а їхня протяжність — близько 170 тис. км) вдалося оновити за новими стандартами, адаптувати до сучасних потреб. Решта в тому стані, до якого призвело непомірне навантаження на покриття.
Це ще радянська спадщина, яка була розрахована на власні внутрішні потреби: до 6 тонн на вісь для місцевих доріг і до 10 тонн для решти. Але відкрилися кордони, і на наші дороги виїхав транспорт, на який були розраховані дороги в Європі — 11.5 тонни на вісь (а зараз вже і 13). А закономірність руйнування конструкції дорожніх одягів така, що коли навантаження на покриття збільшилося на 15–20 %, їхня довговічність зменшилася вдвічі. Недоремонтовані й не підсилені вчасно українські дороги швидко руйнувалися.
«Укравтодор пробував боротися з цим, розробляли штрафи за перевищення навантаження (за участю НТУ) тощо, але як не було жорсткого вагового контролю на дорогах, як у розвинених країнах, так його й немає», — каже професор університету. Тепер абсолютна більшість наших доріг з погляду розрахункових критеріїв міцності вже зруйнована, тільки зовнішньо це проявляється ще нерівномірно.
Для кожної держави дороги — це стратегічно важливі об’єкти, від яких залежать обороноздатність і розвиток економіки. Нашої мережі доріг загального користування у її стані недостатньо, щоб економіка була конкурентоздатною, наголошує експерт. Порівняймо з розвиненими країнами ЄС: на кожен 1 м² площі Франції припадає 1,5 км автодороги, Німеччини — 2 км, а в Україні цей показник — 0,3 км. Конкурентоздатність за цим показником у 5–6 разів нижча, ніж у країн Європи.
До війни галузь фінансували в нас приблизно двома мільярдами доларів на рік (видатки збільшилиу 1,5–2 рази під час «Великого будівництва»). У Польщі ж ще до вступу до Євросоюзу на дороги витрачали чотири мільярди доларів щороку, а в складі ЄС там мають 24 млрд інвестицій у дорогобудування на рік. «Наших коштів не вистачає, щоб закрити хоч на одну четверту потреби на належне утримання доріг, що вже казати про розвиток. Зроблене за останні десятиріччя перекривається негативом від того, що недоремонтували», — пояснює професор Мозговий.
Звідки беруться ямки і що з ними робити
На магістралях фури, а в містах комунальні ремонти й затори вбивають дороги. На утворення тріщин і ям дуже впливає режим руху. Зокрема, в містах найбільше страждають місця зупинок транспорту, перехрестя й вулиці, де часто бувають затори. Дослідження показали: що швидше діє навантаження, то довговічніші матеріали. Швидше рухатися — менше шкодити дорогам.
Також у містах дуже впливають на стан доріг різні розриття. Ремонт комунальних мереж потрібен часто, а проводять його часом безвідповідально (приватні фірми зокрема) і некваліфіковано, залишають дорожнє покриття в неналежному стані. «Ось поремонтували на Залізничному шосе (Київ. — Ред.) комунікації — зараз там нормально проїхати неможливо», — наводить свіжий приклад Володимир Мозговий.
Без достатнього фінансування темпи деградації доріг значно перевищують темпи їхнього відновлення. Коли підходить час капітального ремонту, слід замінити один чи й кілька шарів покриття. Середній ремонт виручає, коли капітального ремонту ще не потрібно, але експлуатаційні характеристики (рівність, шорсткість) уже втрачені. Тоді оновлюють верхній шар або заливають тріщини, проводять поверхневу обробку покриття спеціальною сумішшю (у країнах Заходу — двома-трьома шарами, у нас і одним обходяться, тож зношується швидше). Якщо цього не роблять — виникає ямковість, дорога руйнується капітально.
Проблеми усувають зазвичай несвоєчасно, і тоді настає час горезвісного ямкового ремонту. Він може бути і надійним, і довговічним. Тут важливо продумати рецептуру сумішей, розрахувати певні показники, дотримуватися технології. Науковці НТУ розробили детальні рекомендації, як проводити такий ремонт навіть у несприятливих погодних умовах. І восени, і навесні, і взимку цілком можна працювати (дотримуючись технологій). Та дорожні організації зазвичай отримують субвенції від держави якраз перед початком сезону робіт або коли він уже й стартував. Тому й виходить — поки підготувались, ледве встигли зробити основу, як уже похолодало й облаштування верхніх шарів треба закінчувати за тих самих «несприятливих умов».
Якщо дотримуватися розроблених науковцями норм, то можна з десятків видів матеріалів обрати ті, які підходять для використання конкретно в березні, листопаді чи грудні, коли волого, і навіть у мороз. Але хороший ямковий ремонт дорогий і трудомісткий, щодо його виконання краще консультуватися з вузькими фахівцями. Не факт, що тих готових порад науковців дослухаються в кожній громаді. Ймовірно, місцеві посадовці підходять до теми простіше: беруть, що є або що дешевше. На місцях ремонти можуть виконувати й люди без необхідної кваліфікації, тоді й без того обмежені кошти використовують нераціонально, а латки тримаються недовго.
Наразі контролю за цими процесами не досить і з боку громадськості, переконаний Володимир Мозговий. Бо матеріали, правильно чи неправильно застосовані, — це 60–70 % вартості дороги, взятої з кишень платників податків.
Ямковий ремонт у кризових умовах — вимушений захід, як тимчасова пломба: щоб протриматися до сприятливіших умов і серйознішого ремонту. Коли вже є ямковість, значить, руйнівні процеси такі, що час проводити капітальний ремонт.
«Це дешевше, ніж щороку ямки латати. Якщо такі руйнування зачепили понад 30 % площі дороги, це економічно невигідно», — пояснює професор.
Що потрібно, щоб дороги покращали
Зразки хороших доріг в Україні є: Київ — Бориспіль, наприклад, Одеса — Рені чи відрізок з Одеси до Жашкова траси Київ — Одеса (на своєчасно відремонтованих ділянках). Ретельне проєктування, добір рецептів, контроль якості матеріалів і робіт на всіх стадіях, використання сучасних матеріалів, на яких не економлять — і буде результат. Так, у розвинених країнах якість матеріалів така, що в сумішах цементо- й асфальтобетону використовують обов’язково лише митий щебінь, наприклад.
Гарантійний термін до капітального ремонту якісної дороги — у середньому 9–12 років залежно від категорії дороги (хоча вже існують концепції вічних доріг, розрахованих на 30–50 років). Пішли пошкодження раніше — від підрядника слід добитися гарантійного ремонту (це вдалося, наприклад, з проспектом Бажана в Києві). Не зволікати з плановим. Київ — Бориспіль добре тримається, бо вчасно поремонтували покриття. А от на колись зразковій трасі Київ — Одеса деякі ділянки ремонтували несвоєчасно, і це добре помітно. На Заході зараз і до появи масових руйнувань можуть не досиджувати завдяки методикам прогнозування. «Бачив якось в Австрії, як зрізали ще не зруйноване асфальтобетонне покриття, щоб покласти нове», — розповідає Мозговий.
Будівництво одного кілометра якісної дороги (такої, як Київ — Бориспіль) коштує наразі 5–7 млн доларів. Нехай не всі наші 170 тис. км, а хоча б 100 тис. км хотіли б перебудувати — для цього треба десятки мільярдів доларів. А ще ж необхідно й розвивати мережу, відновлювати мости, зауважує професор. Це можливо із залученням кращих перевірених практик: пошук інвесторів, платні дороги, концесійний підхід (коли інвестор за власні кошти будує чи реконструює трасу й отримує право на її платне використання, окупність і прибуток). Підґрунтя для цього вже розробляли, зокрема й за участю фахівців НТУ.
А технічні можливості проєктувати і будувати якісні дороги в нас є, запевняє Володимир Мозговий. Дещо відстаємо в розробці сучасних нормативних документів, але державні будівельні норми дозволяють залучити науковий супровід і створювати проєкти, які не потребуватимуть уже частих ремонтів.