Зима показала, де брак ремонту чи розрахунків
Зими в Україні довгий час були досить м’які і аж таких катастрофічних руйнувань доріг не ставалось. Але за роки повномасштабного вторгнення до загальних проблем українського стану доріг додалося ще більше недофінансування їх планових ремонтів, а потім ще й вплинула погода. «Подібні явища ми і раніше спостерігали, коли бували такі морози, особливо в кризові 90-ті», – каже Володимир Мозговий.
І спека, і мороз дуже впливають на дорожні матеріали. При високих температурах асфальтобетон з бітумом в якості в’яжучого у складі нагрівається і розм’якшується. Якщо рецептура суміші підібрана погано і щебеневий каркас не тримає конструкцію, то під колесами автівок утворюється колія. Страждає від спеки і цементобетон, якщо у покритті неналежним чином зроблені температурні шви (запобігають утворенню тріщин при коливаннях температур) або вони засмічені, а тому не спрацьовують. Тоді одна плита такого покриття просто «їде» на іншу і вони розколюються, а в гіршому випадку – бетон «вистрілює». «Якось нас під час такої аномальної спеки відправляли обстежувати ділянку траси Київ-Ковель. Місцеві розповідали – так стріляло, що аж щебінь розлітався на десятки метрів», – пригадує професор. Бувало вже, що й на трасі Київ-Одеса покриття складалося у «картковий будиночок».
А коли мороз – матеріали зменшуються в об’ємах і розмірах, і кожен – по-своєму. Якщо в цементобетоні не нарізати як слід температурні шви стиску, то на морозі утворяться хаотичні тріщини. Шви допомагають покриттю розходитися тріщинами організовано, в передбачених для цього місцях. Це такі спеціальні конструктивні елементи – роблять «пазухи», заповнюють їх мастикою, щоб не потрапляла вода, і вони, за задумом, спрацьовують під час зниження температур. Але сам матеріал може бути підібраний нераціонально, і якщо в матеріалі покриття є надлишок води, то він може замерзати. А недостатня морозостійкість – це викришування, лущіння, ямковість.
Вилазить боком і неякісне укладення покриття. Поклали, наприклад, асфальтобетон на цементобетон з поганим зчепленням між ними – шари відскакують один від одного з різкою зміною температур та розтріскуються над швами.
Така ситуація склалася на центральній вулиці в Бортничах у Києві, де старі залізобетонні плити періодично перекривають асфальтобетонними шарами. «Якщо їх несвоєчасно замінювати, то вони деградують і саме таке відшарування й спостерігаємо», – наводить приклад науковець.
Особливо несприятливий період для дорожнього покриття – з осені майже до літа, коли воно довгий час під дією вологи. Ослаблюється ґрунт земляного полотна, періодичне замерзання-відтавання руйнує структурні зв’язки матеріалів покриття. Якщо товщини шарів конструкції не відповідають міцності основи, а якість матеріалів сумнівна (були порушення рецептур і технології їх виготовлення та укладання), руйнівні процеси дуже прискорюються.
Їм можна запобігти: залежно від ситуації, закладати армуючі матеріали між шарами (спеціальні сітки чи решітки), які стримують розтріскування. Або додавати в суміші спеціальні добавки, що забезпечують морозостійкість покриття, зменшують ерозію. Та чи вдаються до них, будуючи-ремонтуючи дороги, – це питання. Нерідко фахівці обирають матеріали, виходячи просто з наявних ресурсів, не проводять додаткових перевірок, економлять і спрощують. А сукупність різних помилок при виконанні дорожніх робіт потім і спричиняє руйнування дороги після морозної зими чи спекотного літа.
Чому дороги погані і стають ще гіршими
Морозна зима, швидше, виняток у наші часи, але є фактор руйнування доріг глобальний і стабільний. Вони в Україні хронічно недофінансовані і за роки війни з Росією видатки на ремонт і будівництво доріг ще зменшилися, каже Володимир Мозговий і пояснює «на пальцях», на чому тримається процес будівництва і експлуатації автодоріг.
Спочатку проєктується конструкція дорожніх одягів – з яких шарів складатиметься дорога, розраховується їхня міцність. Вона змінюється в процесі експлуатації дороги: певний час – стабільно тримається, потім помалу деградує і пора починати плановий ремонт. Якщо його «прогавили» – покриття деградує вже стрімко і тоді ремонт значно дорожчає.
У розвинених країнах щорічно проводяться інструментальні обстеження доріг, створюються інформаційні бази по кожному об’єкту і на мережу в цілому. Фахівці за тими даними прогнозують, як зміниться дорога і коли краще використовувати кошти на ремонт, які, по правді, в кожній країні обмежені. «Їх скрізь не вистачає, це дороге задоволення – мати якісні дороги, доводиться все прораховувати», – каже професор.
Для цього застосовують систему управління станом доріг, оцінюючи стан покриття за п’ятибальною шкалою. Як тільки оцінка сягнула 2,5 балів – пора робити терміновий капітальний ремонт, часом дорога відновлюється аж з основи. Якщо цей етап проігнорували і оцінка спустилися до 1,5 – дорозі допоможе вже тільки повна реконструкція з відновленням міцності і земельного полотна.
В якому стані українська мережа доріг? Десь посередині між 2,5 і 1,5, стверджує професор Мозговий. За роки незалежності лише відсотків 10 доріг загального користування (а їх протяжність – близько 170 тис. км) вдалося оновити за новими стандартами, адаптувати до сучасних потреб. Решта – у тому стані, до якого призвело непомірне навантаження на покриття.
Це ще радянська спадщина, яка була розрахована на власні внутрішні потреби: до 6 тонн на вісь для місцевих доріг і до 10 тонн – для решти. Але відкрились кордони, і на наші дороги виїхав транспорт, на який були розраховані дороги в Європі – 11.5 тонн на вісь (а зараз вже й 13). А закономірність руйнування конструкції дорожніх одягів така, що коли навантаження на покриття збільшилось на 15-20%, їх довговічність зменшилась вдвічі. Недоремонтовані і не підсилені вчасно українські дороги швидко руйнувалися.
«“Укравтодор” пробував з цим боротися, розроблялися штрафи за перевищення навантаження (за участі НТУ) тощо, але як не було жорсткого вагового контролю на дорогах, як у розвинених країнах, так його й немає», – каже професор університету. Тепер наші дороги в абсолютній більшості, з погляду розрахункових критеріїв міцності, вже зруйновані, тільки зовнішньо це проявляється ще нерівномірно.
Дороги для кожної держави – це стратегічно важливі об’єкти, від яких залежить обороноздатність і розвиток економіки. Нашої мережі доріг загального користування у її стані недостатньо, щоб економіка була конкурентоздатною, наголошує експерт. Порівняймо з розвиненими країнами ЄС: на кожен 1 м² площі Франції припадає 1,5 км автодороги, Німеччини – 2 км, а в Україні цей показник – 0,3 км. Конкурентоздатність за цим показником у 5-6 разів нижча, ніж у країн Європи.
До війни галузь фінансувалася у нас приблизно двома мільярдами доларів на рік (видатки збільшилися у 1,5-2 рази під час «Великого будівництва»). У Польщі ж ще до вступу до Євросоюзу витрачали на дороги чотири мільярди доларів щороку, а в складі ЄС там мають на рік 24 млрд інвестицій у дорогобудування. «Наших коштів не вистачає, щоб закрити хоч на одну четверту потреби на належне утримання доріг, що вже казати про розвиток. Зроблене за останні десятиріччя перекривається негативом від того, що недоремонтовано», – пояснює професор Мозговий.
Звідки беруться ямки і що з ними робити
На магістралях – фури, а в містах – комунальні ремонти і затори “вбивають” дороги. На утворення тріщин і ям дуже впливає режим руху вулицями. Так, найбільше в містах страждають місця зупинок транспорту, перехрестя і вулиці, де часто бувають затори. Дослідження показали, що чим швидше діє навантаження, тим довговічніші матеріали. Швидше рухатися – менше шкодити дорогам.
Також в містах дуже впливають на стан доріг різні розриття. Ремонт комунальних мереж потрібен досить часто, а проводять його часом безвідповідально (приватні фірми, зокрема) і некваліфіковано, залишають дорожнє покриття у неналежному стані. «Ось поремонтували на Залізничному шосе (Київ – Ред.) комунікації – зараз там нормально проїхати неможливо», – наводить свіжий приклад Володимир Мозговий.
Без достатнього фінансування темпи деградації доріг значно перевищують темпи їх відновлення. Коли підходить час капітального ремонту – слід замінити один чи й кілька шарів покриття. Середній ремонт виручає, коли капітального ремонту ще не потрібно, але експлуатаційні характеристики (рівність, шорсткість) вже втрачаються. Тоді оновлюється верхній шар або заливаються тріщини, проводять поверхневу обробку покриття спеціальною сумішшю (в країнах Заходу – двома-трьома шарами, у нас і одним обходяться, тож зношується швидше). Якщо цього не роблять – виникає ямковість, дорога капітально руйнується.
Проблеми усуваються у нас зазвичай несвоєчасно і тоді настає час горезвісного «ямкового ремонту». Він може бути і надійним, і довговічним. Тут важливо продумати рецептуру сумішей, розрахувати певні показники, дотримуватися технології. Науковці НТУ розробили детальні рекомендації, як проводити такий ремонт навіть в несприятливих погодних умовах. І восени, і навесні, і взимку цілком можна працювати (дотримуючись технологій). Та дорожні організації зазвичай отримують субвенції від держави якраз перед початком сезону робіт або коли він вже й стартував. Тому й виходить – поки підготувались, ледве встигли зробити основу – як похолодало і закінчувати влаштування верхніх шарів треба за тих самих «несприятливих умов».
Якщо дотримуватися розроблених науковцями норм, то можна з десятків видів матеріалів обрати ті, які підходять для використання конкретно у березні, листопаді чи грудні, коли волого і навіть в мороз. Але хороший ямковий ремонт – дорогий і трудомісткий, і щодо його виконання краще консультуватися з вузькими фахівцями. Не факт, що тих готових порад науковців дослухаються у кожній громаді. Ймовірно, місцеві посадовці підходять до теми простіше: беруть, що є або що дешевше. На місцях ремонтами можуть займатися й люди без необхідної кваліфікації, і тоді й без того обмежені кошти використовують нераціонально і латки протримаються недовго.
Наразі контролю за цими процесами не досить – зокрема, й з боку громадськості, переконаний Володимир Мозговий. Бо матеріали – правильно чи неправильно застосовані – це 60-70% вартості дороги, взятої з кишень платників податків.
Ямковий ремонт в «кризових» умовах – вимушений захід, як тимчасова пломба, щоб протриматися до сприятливіших умов і серйознішого ремонту. Коли вже почалась ямковість, значить, руйнівні процеси такі, що пора проводити капітальний ремонт.
«Це дешевше, ніж щороку ямки латати. Якщо такі руйнування зачепили понад 30% площі дороги, це – економічно невигідно», – пояснює професор.
Що потрібно, щоб «покращали» дороги
Зразки хороших доріг в Україні є – Київ-Бориспіль, наприклад, Одеса-Рені чи відрізок з Одеси до Жашкова траси Київ-Одеса (на своєчасно відремонтованих ділянках). Ретельне проєктування, підбір рецептів, контроль якості матеріалів та робіт на всіх стадіях, використання сучасних матеріалів, на яких не економлять – і буде результат. Так, в розвинених країнах якість матеріалів така, що в сумішах цементо- і асфальтобетону використовують обов’язково лише митий щебінь, наприклад.
Гарантійний термін до капітального ремонту якісної дороги – в середньому 9-12 років залежно від категорії дороги (хоча вже існують концепції «вічних» доріг, розрахованих на 30-50 років). Пішли пошкодження раніше – від підрядника слід добитися гарантійного ремонту (це вдалося, наприклад, з проспектом Бажана у Києві). Не зволікати з плановим. Київ-Бориспіль добре тримається, бо вчасно поремонтували покриття. А от на колись зразковій трасі Київ-Одеса деякі ділянки ремонтувалися несвоєчасно, і це добре помітно. На Заході зараз і до появи масових руйнувань можуть не досиджуватися завдяки методикам прогнозування. «Бачив якось в Австрії, як зрізали ще не зруйноване асфальтобетонне покриття, щоб покласти нове», – розповідає Мозговий.
Будівництво одного км якісної дороги (такої, як Київ-Бориспіль) коштує наразі 5-7 млн доларів. Нехай не усі наші 170 тис км, а хоча б 100 тис км хотіли б перебудувати – для цього треба мати десятки мільярдів доларів. А ще ж необхідно й розвивати мережу, відновлювати мости, зауважує професор. Це можливо з залученням кращих перевірених практик: пошук інвесторів, платні дороги, концесійний підхід (коли інвестор за власні кошти будує чи реконструює трасу і отримує право на її платне використання, окупність та прибуток). Підгрунтя для цього вже розробляли, зокрема, й за участі фахівців НТУ.
А технічні можливості проєктувати і будувати якісні дороги у нас є, запевняє Володимир Мозговий. Дещо відстаємо в розробці сучасних нормативних документів, але державні будівельні норми дозволяють залучити науковий супровід і створювати проєкти, які не потребуватимуть вже частих ремонтів.