Питання «бути чи не бути» вітчизняному літакобудуванню спливає чи не кожні пів року. Адже з 2015 року, після включення ДП «Антонов» до складу «Укроборонпрому», розпочався стрімкий занепад підприємства і всієї галузі. Переважно через недостатні компетенції менеджменту було втрачено зв’язки з міжнародними партнерами. Через зрив планованих термінів постачань літаків Україна позбулася Азербайджану, майже - Індії, а Німеччина і Великобританія анулювали попередній інтерес. Заморожена була робота з Туреччиною, а втрата Саудівської Аравії сталася після того, як з’ясувалось, що наш авіапром не здатен забезпечити потреби замовника.
З початку 2021 року Мінстратпром, Міністерство оборони та «Укроборонпром» намагаються спільними зусиллями подолати глобальні проблеми галузі. Серед іншого, вдалося розпочати виробництво Ан-178 для армії та відновити позиції України на ринку авіаційного сервісу. У вересні профільний віцепрем’єр-міністр та очільник Мінстратпрому Олег Уруський зазначив, що Міноборони до кінця року може замовити ще три Ан-178 для ЗСУ. А за словами генерального директора ДП «Антонов» Сергія Бичкова, перший літак Ан-178-100Р для ЗСУ має піднятися в повітря вже в першому півріччі 2022 року, а до кінця 2022 року має злетіти й друга повітряна машина. Очікується й затвердження програми закупівлі Ан-178 для Міністерства внутрішніх справ.
Але до очікуваного вибухового результату ще марафонська дистанція. Чи вдасться її подолати, та які умови переходу від глибокої деградації до розвитку?
Болісний відрив від російської «пуповини»
Раніше стратегічне й небезпечне зближення з Росією у сфері літакобудування пояснювалося дуже просто: Росія є найбільшим ринком літаків «Антонова» у світі та готова вкладати величезні ресурси в закупівлі та розвиток – щоб так підживлювати й власне літакобудування в сегменті військово-транспортних, транспортних, а також регіональних пасажирських літаків.
Досить показово, що з початку 90-х років ХХ століття лідерство КБ Антонова у цьому сегменті було беззаперечним. У 1993 році французи розпочали дуже предметні переговори з Україною щодо спільного виробництва Ан-70. Звісно, це не пройшло повз увагу російських спецслужб, і вже того самого червня 1993 року відбулося підписання угоди тодішніми прем'єр-міністрами України і Росії – Леонідом Кучмою і Віктором Черномирдіним – про спільну розробку та виробництво Ан-70.
Очевидці події запевняють, що Леонід Кучма тоді не дуже поспішав підписувати угоду на тлі такого жвавого інтересу з боку Парижу. Але під тиском російської сторони угоду завізували, а перемовини з французами через деякий час зійшли нанівець саме внаслідок участі Росії (вже пізніше Україна та РФ почали просувати проєкт у Європу разом). Фахівці галузі переконують – це було якраз те рішення, після якого авіапром України виявився прикутим до східного сусіда.
Військова агресія РФ у 2014 році, окупація Криму та частини Донбасу унеможливили подальше співробітництво між колишніми партнерами. І хоча російське військово-транспортне літакобудування опинилося в ганебному занепаді, потужного удару зазнала і Україна. Серед іншого, пошук нових партнерів суттєво відкинув назад просування ключових проєктів літакобудування. Хоча, очевидно, винна не тільки війна.
Проблемним для ДП «Антонов» стало й «утримання» своєї штучно створеної надбудови: лише за три квартали 2020 року флагман літакобудування перерахував 133,5 млн грн «Укроборонпрому» (а з 2018-го по третій квартал 2020-го ДП «Антонов», як встановили державні аудитори, сплатив 200 млн грн). Нині ДП «Антонов» заробляє щорічно близько шести мільярдів гривень, однак 94% цього прибутку дає саме авіакомпанія «Авіалінії Антонова» завдяки транспортним перевезенням в інтересах іноземних замовників. Представник підприємства на умовах анонімності зазначив авторові цієї статті, що сьогодні у проєкті виробництва зайняті лише 800 осіб персоналу, а всього на підприємстві працюють понад 8 тисяч людей. І якщо під час реструктуризації та корпоратизації авіакомпанія «Авіалінії Антонова» буде виведена з-під підпорядкування ДП «Антонов», виробничий підрозділ самостійно здатен «протягнути» місяць – до чергової видачі заробітної платні.
А ще стало відомо, що найбільші вітчизняні підприємства – розробники та виробники авіаційної продукції (як державні, так і приватні) – в період з 2015 по 2019 рік вклали в нові розробки та інновації понад 10 млрд грн (йдеться про ДП «Антонов», ДП «Івченко-Прогрес» та АТ «Мотор Січ». Результати цих інвестицій не надто помітні. Якщо «Мотор Січ» створив за цей час виробничі лінії редукторів і лопатей, чим наблизився до виробництва вітчизняного вертольота, то з літакобудуванням трохи складніше.
Завдяки інвестиціям підприємства виконали роботи з імпортозаміщення для літаків "Антонов". Аудит ДП «Антонов» засвідчив, що з 2015 року по вересень 2020 року підприємство спрямувало 542 млн грн на реалізацію програми імпортозаміщення комплектуючих із РФ для двох типів літаків – Ан-148 і Ан-178. Але результати виявилися сумнівними.
Зокрема, перший серійний літак Ан-178 № 007 має ще чимало комплектуючих російського походження. Про це кажуть неохоче та переважно анонімно. Зокрема, й про те, що частина таких вузлів була закуплена в західних компаній як їхня продукція. ЗМІ називали принаймні одну таку компанію – Boeing Distribution, через яку купували комплектуючі для літаків Ан-148, Ан-158 і Ан-178. Хоча є й інші постачальники, зокрема з Італії. Водночас заступник генерального директора ДП «Антонов» з виробництва Олександр Витушко запевнив, що «Антонов» планує завершити імпортозаміщення літака Ан-178 уже до кінця року.
Відверто кажучи, більшу частину імпортозаміщення здійснити можна, але для цього потрібна чесність і цілеспрямована робота. Зокрема, однією з ключових проблем залишаються матеріали конструкції – алюміній Д-16 і титан ВТ-22.
«Для мене дійсно незрозуміло, чому ми сьогодні не відмовилися від класичного алюмінію марки Д-16 російського виробництва в усіх його модифікаціях. Конструкційні матеріали можна було б дійсно замістити. Вони доступні. Крім того, ми не є критично залежними від того, що вони виробляються в РФ. Ситуація незрозуміла. Я вважаю, що від Росії необхідно йти подалі», – прокоментував ситуацію генеральний директор державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації» Олександр Пащенко.
Водночас він визнав наявність ще більшої проблеми з титаном: «Що стосується критичної залежності від титанових сплавів, то однією з проблем є виробництво шасі для літаків. Вони виробляються в основному з ВТ-22, деякі елементи жароміцної стали, і в тому числі ВТ-06 – титан. Монополістом із виробництва титану на світовому ринку є Російська Федерація (йдеться про найбільше у світі підприємство, що випускає вироби з титану і його сплавів – ПАТ «Корпорація ВСМПО-Авісма», – В.Б.). До слова, Boeing на 50% залежить від цих компонентів. Airbus залежить ще більше, а бразильський Embraer – узагалі на 100%».
Що ж, може, вирішенню питання допоможе якраз означена Програма-2030 та наміри Мінстратпрому.
Як Україні зберегти статус авіаційної держави
Деякі кроки в напрямку збереження-розвитку літакобудування є простими й очевидними. Зокрема, йдеться про замовлення з боку держави та про трансформацію авіапромислового кластеру.
Перше, судячи з заяв, може стати реальністю. Хоча варто додати, що не тільки закупівля літаків у ЗСУ, МВС і ДПСУ може сприяти розвитку галузі. Є ще така опція, як формування парку вітчизняних повітряних суден цивільної авіації, для чого авіакомпаніям можна створити потужні преференції. Як це успішно робить бразильський Embraer.
Друге може мати як позитивні, так і сумнівні наслідки. Немає сумніву в необхідності прискорити корпоратизацію державних підприємств і створити дві державні холдингові компанії «Оборонні системи України» та «Аерокосмічні системи України». І облаштувати все так, щоб з моменту формування юридичних осіб ніхто не міг втручатися в господарську діяльність цих структур.
На користь такого підходу й висновки аудиторів, що передача ДП «Антонов» у 2015 році «Укроборонпрому» була рішенням «ручного управління», що призвело до значних фінансових і репутаційних втрат для української авіабудівної галузі.
До того ж корпоратизація й акціонування державних підприємств насправді є лише підготовкою до приватизації. Без приватного (а може, й іноземного) капіталу про завоювання позицій на світовому ринку й мріяти неможливо. Скажімо, Дмитро Ківа, який 11 років керував ДП «Антонов», а з 2006 року є генеральним конструктором зі створення та модернізації авіаційної техніки України (відповідну урядову постанову ніхто не скасовував), каже з цього приводу: «Найважливішим завданням реформи і акціонування підприємства повинно стати залучення інвестора і рішуча відмова від суто державного володіння підприємством. В умовах перетворення ДП «Антонов» в акціонерну холдингову компанію держава повинна залишити за собою лише блокувальний пакет акцій, який давав би можливість впливати на рішення про створення, розширення або технологічний розвиток виробництва, запобігання зміни виробничого профілю підприємства і брати участь в управлінні підприємством».
Що ж, дослідження ситуації з літакобудуванням спонукає до висновку, що замість оголошених Держпрограмою розвитку авіаційної промисловості приголомшливих цифр фінансових вливань потрібно розв’язати три критичних завдання.
По-перше, відновити зв’язки з іноземними партнерами – без Росії. Це цілком можливо, особливо якщо максимально враховувати потребу замовника та здійснювати модульний підхід до виробництва. Це може передбачати, наприклад, використання двигунів та авіоніки західного виробництва, а інколи й просто постачати машинокомплекти до нових літаків спільного виробництва (в інших галузях уже давно йдуть таким шляхом, наприклад, українські танки та бронетранспортери можна постачати з німецькими двигунами і радіостанціями, французькими тепловізорами та американськими коробками передач; а Пакистан отримував танкові машинокомплекти). Тож штучна ідея продавати літак з повністю своїм комплектом деталей давно застаріла. Свого часу її дотримання звело нанівець цілу низку перспективних проєктів.
«Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним типом двигуна. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt&Whitney з вантажопідйомністю 10 тонн, тільки обов'язково необхідно переробити систему управління літака, яка вийшла вкрай невдалою під час реалізації проєкту для Саудівської Аравії. Ці ж двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. Ще один перспективний літак – Ан-188, тобто модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric і вантажопідйомністю до 50 тонн. Також доцільно провести переговори про спільне з заводами в Польщі і Чехії виробництві літаків Ан-38 і Ан-128. Таким чином було б забезпечено спільне виробництво в Україні, Польщі, Чехії, Узбекистані, Туреччині та Азербайджані. Однак для цього необхідні серйозні переговори за участю президента і уряду», – вважає Дмитро Ківа.
По-друге, необхідне налагодження безперебійного сервісного обслуговування літаків Антонова в регіонах їхньої експлуатації. Згаданий Завод 410 ЦА вже уклав контракти з низкою країн, зокрема, з Казахстаном, Бангладеш, Болгарією, Шрі-Ланкою. А також уперше отримав замовлення від Збройних сил (при цьому цікаво, за визнанням очільника підприємства, внутрішнє замовлення складає майже половину портфеля). Але насправді йдеться не про це.
«Основною проблемою Заводу 410 цивільної авіації і ДП «Антонов» є те, що замість створення консигнаційних складів, баз технічної підтримки на місцях локалізації власних літаків повноваження представлення своїх інтересів на різних ринках було передано компаніям-посередникам. Це призвело до втрати довіри експлуатанта до виробника у зв’язку з наданням дорогих, неякісних, невчасних сервісних послуг або взагалі через невиконання зобов’язань перед замовником. Такими яскравими прикладами є майже втрата супроводу всього Африканського континенту, серйозна проблема із зупинкою експлуатації літаків Куби та недовірою Перу. Ніде у світовій практиці не зустрічається (та і не може такого бути в принципі) ситуацій, коли на тендер від імені заводу-виробника або ремонтного підприємства виходить компанія «No name», – стверджує Олександр Пащенко. – Інша проблема лежить більше у правовому полі та стосується особливостей нашого податкового і митного законодавства, роботи Державної служби експортного контролю. По-перше, це велике фінансове навантаження щодо утримання складів запчастин, по-друге, швидкість реагування через затягнуту процедуру оформлення експортних дозволів тощо. Найголовніше в усуненні всіх цих проблем: вартість виробництва нового літака – це всього 25-30% заробітку від його життєвого циклу. Його ще потрібно експлуатувати від 30 до 50 років. Це великі гроші, які ми втрачаємо».
Третьою проблемою залишається сертифікація нових літаків за межами України, в тому числі і з західними двигунами. Більш активна співпраця з американським Федеральним управлінням цивільної авіації FFA та Європейським агентством з безпеки польотів EASA може суттєво розширити географію експлуатації сучасних (нових) літаків Антонова. Але, знову ж таки, це компетенція не тільки менеджерів галузі. Це сфера, де потрібні зусилля уряду, президента, профільного міністерства. Можливо, це показова, найбільш практична площина української інтеграції в євроатлантичний простір.
