«Дружба» з «Антоновим». Прелюдія
Розпочати варто з короткого екскурсу в історію. Річ у тому, що літаки "Антонова" вже давно курсують світом з двигунами західного виробництва.
Зокрема, Польща з 1993 року почала випускати Ан-28 за ліцензією ОКБ «Антонова» під назвою PZL M28B Bryza. А згодом була здійснена модифікація з іншим фюзеляжем і крилами, новими двигунами Pratt&Whitney Canada і деякими іншими незначними змінами. Літак отримав назву PZL M28 Skytruck й успішно експлуатується. Цікаво, що експлуатантами літаків є ціла низка країн, серед яких і Сполучені Штати.
Так само і наступник Ан-28 – літак Ан-38, який вироблявся з 1994-го, взагалі розроблявся під американські двигуни ТВД ТРЕ 331-14GR-801E і повітряні гвинти фірми «Hartzell» (США), з комплексом обладнання, що дозволяє літати по повітряних трасах СНД без обмежень. Щоправда, якраз унаслідок використання іноземних двигунів літак виявився занадто коштовним.
Були спроби організувати такі проєкти вже і в нові часи. Доцільність їх зрозуміла – випускати літаки під конкретні потреби замовника. А замовникам літаки "Антонова" подобалися, але двигунів вони жадали інших. По-перше, щоб не було довготривалої тяганини із сертифікацією; по-друге, щоб завантажувати свої двигунобудівні підприємства. І хоча в Україні є власний розробник і виробник авіаційних двигунів, це значно розширило б ринки збуту для ДП «Антонов». Тож варто згадати ці проєкти також.
У 2005 році американська інвестиційна компанія Sigma Bleyzer пропонувала Україні випуск Ан-140 із двигунами Pratt&Whitney. Українська сторона не погодилася.
З початку 2010 року, одразу після офіційного повідомлення про початок проєктування і розробки літака Ан-178, Німеччина неабияк зацікавилася розгортанням виробництва в себе – однак під двигун General Electric CF34-10E, які проходять у ФРН капітальний ремонт. Незважаючи на успіх перемовин (і навіть визначення підприємства у Дрездені – Elbe Flugzeugwerke), українська сторона їх згорнула, а президент – генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа у 2014 році був усунений від реалізації проєкту. Сам він так прокоментував ситуацію вже у 2021 році: «Для розгортання нового виробництва Ан-178-111 (з двигунами західного виробництва) уряд Німеччини планував у бюджеті країни близько 500 млн євро. Планувалася широка кооперація підприємств України і Німеччини з виробництва літаків, серед іншого, було передбачено постачання фюзеляжу і крил, а також низки інших агрегатів і вузлів з України. Але уряд Яценюка саме з незрозумілих причин заблокував роботу і підписання угоди щодо розгортання спільного виробництва в Німеччині літака Ан-178-111».
Десь на межі 2013 року літаком Ан-70 зацікавилася Великобританія, але з перспективою оснащення його двигунами компанії Rolls-Royce. Кажуть, що такий спільний літак виходив набагато кращим, ніж європейський А400М. Вантажопідйомність "Антонова" - 47 тонн, а у А400М - лише 30 тонн. Як стверджував Дмитро Ківа, британська сторона була готова дати нам двигун на випробування. Причому було погоджено, що на оцінку експлуатації на літаку Ан-70 двигун Rolls-Royce передавався українській стороні безкоштовно. На жаль, проєкт застопорився, а потім і зовсім був згорнутий.
Нарешті, остання до канадського проєкту спроба стосувалася виробництва Ан-132 для Саудівської Аравії – так само з західними двигунами. Саудівські Науково-технологічний центр імені короля Абдулазіза і компанія Taqnia Aeronautics (дочірня організація саудівської компанії з питань розвитку та інвестицій Taqnia) довго придивлялися і примірялися – ми провели кілька раундів дуже детальних переговорів. Фахівці кажуть, що масштабна співпраця із Саудівською Аравією в галузі авіабудування спіткнулася об непрофесіоналізм і кричущу відсутність компетенції. Серед негативних технічних рішень справжнім провалом стала невдала розробка нової системи управління Ан-132.
Отже, якщо перефразувати Альберта Швейцера, то наша віра оптимістична, проте наш досвід песимістичний.
Канадський вальс. Усе можливо?
Як стало відомо з канадської газети Le Devoir, у березні цього року «Антонов» створив канадську дочірню компанію – Antonov Aircraft Canada, головний офіс якої розташовано в центрі Монреаля, і нині намагається закласти основу для співпраці між урядом України та Міністерством економіки та інновацій Квебеку, щоб мати можливість проєктувати та збирати вантажний літак у цій провінції.
Зокрема, Девуар Десмонд Берк, директор Gold Leaf Aviation, компанії з Онтаріо, яка представляє інтереси «Антонова» в Канаді, підтвердив, що два уряди розглядають проєкт документа, який «стане основою для обговорення» того, як «Антонов» зможе в кінцевому підсумку організувати виробництво літаків у Квебеку. «Проєктування та остаточне складання літаків відбуватимуться у Квебеку, – процитувало видання директора Gold Leaf Aviation. – Це буде літак, спроєктований з найкращого з того, що є в авіаційній промисловості Квебеку. Ан-74 може потенційно використовувати двигуни, вироблені Pratt&Whitney, або технології від монреальської компанії CMC Electronics».
У Gold Leaf Aviation вважають, що канадський ринок перспективний для Ан-74: «Візьміть територію Квебеку, вона величезна, і єдиний спосіб дістатися в певні регіони – це літак».
Деталі фінансування проєкту поки що не називаються, але джерела канадської газети повідомляють, що розглядаються інвестиції із Саудівської Аравії. «Я не можу сказати, чи є які-небудь інвестиції із Саудівської Аравії, але, безумовно, є інтерес до Близького Сходу», – повідомив Девуар Берк.
Компанія Antonov Aircraft Canada хоче скористатися програмою «Підтримка перетворювальних інвестиційних проєктів» (SPRINT) уряду Квебеку. Щоб мати право на участь у програмі, інвестиції проєкту повинні становити щонайменше 10 мільйонів доларів США або слід створити понад 100 робочих місць із заробітною платою, що вища від заробітної плати в регіоні.
«Це було б відмінним доповненням до нашої екосистеми, – повідомила Сюзанна М. Бенуа, президент Aéro Montréal, аерокосмічного промислового кластера Квебеку. – Ми завжди намагаємося знайти виробників літаків. Попри те, що в «Антонова» немає статусу Airbus, у них дуже великий досвід, коли йдеться про авіабудування».
За її словами, великою проблемою може стати сертифікація літака в Транспортному агентстві Канади. «Це дуже дорогий процес», – зазначає вона, додаючи, що процес, який веде до сертифікації, створює багато можливостей для бізнесу, що можуть принести користь екосистемі Квебеку.
Здається, у цього проєкту є ще один підводний камінь: ДП «Антонов», як і всі українські державні підприємства, є негнучкою, закостенілою структурою, міжнародна співпраця з якими проблематична. Особливо, коли йтиметься про створення спільних структур. Нагадаю, що саме з такими проблемами зіткнувся проєкт створення спільного підприємства з Туреччиною – щодо виробництва на території України безпілотних розвідувально-ударних комплексів Bayraktar TB2. Бо одна річ – купувати-продавати, і зовсім інша – спільно виробляти. Не виключено, що «Антонову» в організації співпраці з канадською стороною вдасться оминути цей вир. Але не факт. Мінстратпром дуже розраховував на ухвалення проєкту закону України №3822, який законодавчо забезпечив би перетворення таких підприємств на акціонерні товариства. Однак виявилося, що в депутатів і «Укроборонпрому» зовсім інше бачення змісту цього закону, ніж у профільного міністерства. Тож на практиці створення галузевих холдингів на базі «Укроборонпрому» поки що відкладається.
Варто також додати, що літак Ан-74, який піднявся в небо ще за живого Олега Антонова, у 1983 році, раніше виробляло Харківське державне авіаційно-виробниче підприємство (ХДАВП). Однак нині завод у глибокому занепаді. ХДАВП також шукало інвестора, готового вкласти в імпортозаміщення літака Ан-74 150 млн доларів. Держава вже здійснила кілька кроків для виведення національного авіабудування з крутого піке, зокрема, замовила Ан-178 для війська. У січні 2021 року також повідомляли, що триває робота над включенням до державного оборонного замовлення постачання кількох літаків Ан-74 в інтересах Збройних сил України. Йшлося про те, що Військово-Морські сили України отримають морські патрульні літаки Ан-74МП.
Згідно з повідомленням президента Асоціації «Укравіапром» Віктора Попова, йдеться про будівництво восьми літаків Ан-74 – підприємство має добудувати частину літаків, які перебувають на заводі у різному ступені готовності. Попов зазначав, що Міноборони зацікавлене у придбанні чотирьох Ан-74 у патрульній версії і ще чотирьох транспортних літаків. Однак в авіазаводу 3,6 млрд грн боргів, 2 млрд грн з яких – за облігаціями, близько 800 млн грн – перед комерційними структурами, 256 млн — зарплатна заборгованість.
У зв’язку з цими та іншими перипетіями авіаційна промисловість має все більше проблем із кадрами – на всьому фронті виробництва.
Ще одне. Зі самого початку підпорядкування брендового ДП «Антонов» «Укроборонпрому» я називав найбільшою помилкою. Хоча зовсім не виключено, що це було зроблено не для розвитку авіапрому, а для вирішення інтересів окремої групи людей. Деякі зазіхання цих людей мають продовження – наприклад, у вигляді бажання вивести авіакомпанію «Авіалінії Антонова» із підпорядкування підприємства.
Ось що відповів на запитання про відродження літакобудування в Україні Дмитро Ківа: «Необхідно відновити серійне виробництво літаків у Києві та Харкові. Одним з пріоритетних напрямків діяльності ДП «Антонов» має стати сертифікація літаків не тільки в Україні, а й у Європейському агентстві з авіаційної безпеки EASA. Це дозволить суттєво збільшити експортні можливості. Потрібні системні зусилля щодо відновлення втрачених зв'язків з іноземними партнерами, але вже без Росії.
Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним двигунами. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt&Whitney з вантажопідйомністю 10 тонн, тільки обов'язково необхідно переробити систему управління, яка вийшла вкрай невдалою під час реалізації проєкту для Саудівської Аравії. Ці самі двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. І це не в піку запорізьким виробникам двигунів, а паралельно, гнучко задовольняючи вимоги сучасних замовників.
Треба враховувати, що всі сучасні компанії пропонують на ринку літаки з різними двигунами – на вибір замовника можуть бути встановлені General Electric, Pratt&Whitney або Rolls-Royce. Ще один перспективний літак – Ан-188, тобто модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric і вантажопідйомністю до 50 тонн. А щодо літаків із запорізькими двигунами, то великі перспективи за умови європейської сертифікації мають пасажирський Ан-158 і транспортний Ан-178. Необхідно налагодити виробництво літаків Ан-74 і Ан-140, в тому числі із західними двигунами та з обладнанням, аби забезпечити роботу Харківського авіазаводу. Далі – розвиток виробництва літаків Ан-158 і Ан-178, знову ж таки з західними двигунами та обладнанням.
Нарешті, необхідно розвивати проєкт літака Ан-188 – на базі Ан-70, також із західними двигунами та обладнанням. Потрібно розглянути можливість співпраці з Ташкентським механічним заводом щодо літаків Ан-188 і Ан-124 - там свого часу робили крила для цих літаків. З такими літакам в України могли б з'явитися й великі партнери – наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 – вкрай важливий проєкт, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б упоратися з цим проєктом без РФ».
Реалізувати такі ідеї непросто. Але якщо робити це наполегливо та системно, зробивши авіабудування пріоритетним напрямком на рівні держави – разом із ракетами та космічною галуззю, то візитка України може бути відновлена.
