ГлавнаяЭкономикаГосударство

«Только школ по всей Украине будет построено порядка 250», - Юрий Голик

Национальный проект «Большая стройка», который инициировал президент Украины Владимир Зеленский, пожалуй, наиболее амбициозный и масштабный инфраструктурный проект в современной истории нашей страны. Только дорожное направление проекта предполагает ремонт и строительство 6500 км дорог общегосударственного и местного значения уже в 2020 году. Старт строительству и повсеместным ремонтам дорог, больниц, школ и детских садиков дан 1 марта. Насколько реально воплотить столь амбициозные планы за один год? С какими трудностями в процессе реализации придется бороться? На эти и другие вопросы ответил координатор Национального проекта «Большая стройка» Юрий Голик.

Первый вопрос будет касаться, пожалуй, одной из наиболее болезненных тем для нашего государства. Десятилетиями проблема качества дорог в Украине не решалась и стала по-настоящему хронической. Какой объем средств выделен на строительство дорог по всей стране?

Помимо того, что я – координатор Национального проекта «Большая стройка», также являюсь советником главы Укравтодора Александра Кубракова, поэтому могу дать достаточно верифицированную информацию.

Уже в этом году областные администрации получают субвенции из Дорожного фонда на сумму 22 миллиарда гривен. Укравтодор получит порядка 88 миллиардов. Это деньги из нескольких источников. Непосредственно из Дорожного фонда 31,5 млрд гривен пойдут именно на капитальный ремонт дорог. Также 6,5 млрд гривен поступит от международных финансовых организаций. Кроме того, запланированы средства в виде кредитов под государственные гарантии. Укравтодор планирует привлечь либо деньги от государственных банков, либо выпустить бонды и разместить их на Западе. Это порядка 19,5 млрд гривен. За два соответствующих закона проголосовала Верховная Рада, и Кабмин принял соответствующее постановление.

Также есть еще так называемые «деньги Газпрома», которое получило государство. Там сумма может варьироваться, это зависит от решения Президента Владимира Зеленского и правительства. Мы рассчитываем на 35 млрд гривен. Так получается та сумма, которую получит Укравтодор в этом году.

По всем этим деньгам уже понятно, какие дороги будут сделаны, понятно, где какая процедура проходит, когда она закончится, когда будет подписан договор с победителем торгов, и когда физически начнутся работы на конкретных трассах.

С кем легче наладить взаимодействие в вопросе столь масштабного строительства и ремонта дорог - с местными властями или с Укравтодором?

Мне с Укравтодором легче, потому что в Укравтодоре сейчас есть правильный глава Александр Кубраков. А с другой стороны, если вы посмотрите на структуру Укравтодора, то она повторяет структуру областных администраций, ведь Укравтодор – это совокупность служб автомобильных дорог в каждой области. И каждая область – это свой начальник, свой первый зам, свой бухгалтер, юрист и тендерный комитет. То есть, на самом деле, управляя Укравтодором, вы управляете совокупностью вот этих областных маленьких Укравтодоров в каждом уголке нашей страны. Кстати, в них сейчас поменяли порядка 80% руководителей высшего уровня – глав, первых заместителей и заместителей.

Есть ли у вас опасения по поводу того, что столь амбициозные планы попросту не успеют реализовать на местах, и 31 декабря мы будем все еще говорить о дорогах, которые в процессе строительства?

Давайте для начала работу Укравтодора разделим на два этапа - Укравтодор старый и Укравтодор нынешний. Разница между подходами в Укравтодоре старом и новом очень наглядно видна на примере трассы Запорожье-Мариуполь. Большую часть этой трассы длинной порядка 200 км ремонтировали три года, оставшаяся часть должна была ремонтироваться еще три года. Но мы 130 км этой трассы осенью отремонтировали за 68 дней.

Таким образом, было продемонстрировано, что может быть совершенно другой подход, когда есть нормальное финансирование, когда есть понимание того, что трасса должна делаться от и до в рамках одного года. Мы хотим, чтобы в этом году все трассы, которые заявлены, при условии стопроцентного финансирования, были сделаны полностью.

Кроме того, Кабмин настоял на том, чтобы в каждом договоре с подрядчиком на конкретную дорогу был отображен гарантийный срок. И я вас уверяю, что новое руководство Укравтодора будет следить за тем, чтобы в случае наличия каких-либо дефектов сделанной работы – а) они будут переделывать за счет подрядчиков; б) если подрядчик отказывается это делать, то подрядчик уходит с рынка.

Также Укравтодор презентовал интерактивную карту всех своих дорог, где каждый житель может посмотреть, какой ремонт планируется и на какой дороге, какого вида и когда он начнется и закончится. Люди также могут оставлять свои пожелания касательно ремонта определенных дорог. Укравтодор собирает эту статистику и видит, где больше всего обращений граждан. Это является одним из приоритетов при определении ремонта дороги в текущем году и следующем.

Вы говорите о дорогах государственного значения. А как контролировать дороги местного значения, за которые отвечает местная власть?

Что касается дорог местного значения, тут есть другая проблема и она очень четко отражена в отчетах Счетной палаты за 2018 год о том, что происходило в областных администрациях по вопросу дорог местного значения. Причем картина не сильно отличается от 2019 года. Только три административно-территориальные единицы - Днепропетровская и Ивано-Франковская области, а также город Киев, использовали более 80% средств, которые дает государство, на капитальный ремонт дорог. Все остальные использовали на текущий ремонт, то есть ямочный. Ямочные ремонты – это то, что делается в этом году, делается в следующем и так делается каждый год. Более того, чем больше вы делаете ямочного ремонта на дороге, тем больше дорога разрушается, тем больше вам нужно делать ямочного ремонта еще в и следующем году.

Когда Кабмин формировал задания областным администрациям с точки зрения использования Дорожного фонда, там было несколько маркеров, за которые они не имеют права переступать. Допустим, 80% всех денег должно использоваться на капитальный ремонт, и только 20% может использоваться на содержание, в рамках которого может быть ямочный, а точнее аварийный, ремонт там, где он нужен.

Кроме того, мы попросили областные администрации уйти от ремонта отдельными участками. Должно быть по-другому: вот есть нулевая отметка, есть концовка дороги. Если вы понимаете, что не можете эту дорогу профинансировать за один год - окей, профинансируйте её за два года.

И третье – мы просили их заранее проводить все процедуры. Благодаря такой подготовке многие из областных администраций уже с 1 марта начали ремонты.

И все же, возвращаясь к вопросу контроля над строительством дорог и расходованием средств, как он будет осуществляться и будут ли привлечены иностранные инвесторы к проекту «Большая стройка»?

Контроль всегда осуществляется независимым техническим надзором. Конкретный сотрудник технического контроля ставит свою печать и подпись, и на нем висит уголовная ответственность в случае, если потом с дорогой что-то происходит.

Что касается стоимости ремонта, то она определяется проектом на конкретную дорогу и пройденной по этому проекту государственной экспертизой. Соответственно, эта стоимость может быть только такая, которая существует по данным нормативным расценкам. Да, у нас ценообразование в дорожной отрасли настолько зарегулировано, что мы регулируем всё, вплоть до того, что государство говорит подрядчикам, какие зарплаты должны выплачиваться работникам определенных категорий.

Безусловно, должна быть система, которая действует при работе с инвесторами, это так называемые деньги международных финансовых организаций. Там система организации не построена на ресурсном методе. Она состоит в том, что если есть проект, пройденный экспертизой, и дорога стоит, например, 100 млн, то перед компанией-победителем тендера есть только два фактора, на которые обращает внимание государство. Первый – это соответствие сделанного проекту, то есть, качество. Второй – сроки выполнения работ.

Именно поэтому мы разработали новый закон о ценообразовании в дорожном строительстве, он прошел чтение в парламентском комитете по экономике, и рассчитываем, что этот закон будет вскоре проголосован. Этот закон открывает рынок для захода на него крупных иностранных компаний, которые привыкли работать по единой системе ценообразования по всей стране. У нас она, к сожалению, еще старая советская.

Какие госорганы будут контролировать процесс?

С точки зрения контроля за использованием бюджетных денег у нас в государстве - как бы правильно сказать - «кровавая ситуация». Количество государственных органов, контролирующих областную администрацию, и количество сотрудников в них превышает количество сотрудников областной администрации и в Укравтодоре вместе взятых.

Это Национальная полиция, НАБУ, Генеральная прокуратура, областная прокуратура, ДФС, которая может проверять каждую компанию, работающую с бюджетом, налоговая милиция, которой у нас как бы нет, но она как бы есть, военная прокуратура, которая тоже занимается и дорогами, и строительством, и также возбуждает много уголовных дел. То есть любой правоохранительный орган может этим заниматься. Кроме того, у нас еще есть Счетная палата, которая проверяет расходы бюджета, есть ещё Госаудитслужба.

В принципе, очень многие чиновники боятся расходовать деньги как-то, кроме как на защищенные статьи бюджета - на зарплаты, энергоносители и т.д. Потому что любое расходование бюджетных денег всегда превращается в уголовные дела.

В то же время в обществе давно обсуждается идея того, что должен быть один правоохранительный орган, наделенный так называемыми экономическими функциями. Тот, который мог бы действительно отвечать за расходование бюджетных средств. Потому что количество желающих последить за расходами сейчас в десятки раз больше, чем тех, кто готов на себя взвалить такую ответственность и за эти деньги построить качественную инфраструктуру. В то же время, если вы честный и ответственный чиновник, если у вас чистые и светлые помыслы и вы действительно хотите построить качественную инфраструктуру, то никакое количество надзоров и правоохранительных органов вам не помешает это сделать.

Почему Национальный проект «Большая стройка» сконцентрирован именно на дорогах, детсадах и школах? Есть ведь множество не менее важных инфраструктурных проблем в стране – коммунальные сети, линии электропередач…

С точки зрения уровня власти и чем она занимается, например, уличное освещение – это уровень местного совета, это не ответственность областной администрации. И, как правило, в обладминистрации в 99% случаев нет на балансе никаких коммуникаций. Все основные коммуникации, по типу облэнерго, сосредоточены в городах.

Мэры – это органы местного самоуправления, избираемые жителями конкретного города, и они не подчиняются исполнительной власти в том виде, в котором подчиняются областные администрации. Поэтому с юридической точки зрения и менеджмента коммуникация с областными администрациями всегда проходит проще, чем с мэрами.

С другой стороны, мы акцентировали внимание на школах, детских садиках и стадионах, понимая, что 100% этих объектов находится внутри каких-либо населенных пунктов. Например, в районных центрах, поселках городского типа, в селах, городах. И так или иначе они в этой программе принимают участие. Но с точки зрения центральной власти влазить в деятельность мэра конкретного города, указывая какое освещение ему делать – это уже совсем перебор.

Если говорить о школах, то достаточно сесть в машину и отъехать за 100 километров от Киева – там мы увидим страшную картинку. Огромное количество школ даже не имеют нормальных туалетов внутри. А массовое строительство школ в последний раз было вообще в конце 80-х годов. Это значит, что наши с вами дети ходят получать знания и формировать свои личности в серые и бездушные бетонные коробки, которые были построены несколько десятков лет назад. В эти абсолютно неэффективные с точки зрения энергоресурсов и холодные помещения, в которых дети зимой вынуждены сидеть в куртках.

Заявлено, что проект «Большая стройка» предполагает строительство по всей стране 100 школ, 100 садиков и 100 стадионов. В то же время, в стране множество объектов, которые уже строятся – иногда по 2-3 года. Как быть с ними?

Это так называемые переходные объекты, которые начали строить и реконструировать 1-4 года назад. И которые нужно просто закончить, при этом чем быстрее мы их закончим, тем дешевле они нам обойдутся в итоге. Потому что каждый день простоя на объекте выливаются в какие-то определенные деньги. Проект состоит из двух частей, идущих параллельно. Одна – это когда заканчивается уже начатое. Вторая – строительство с нуля.

Поэтому смысл первого года инициированной Президентом Зеленским «Большой стройки» – это исправить объекты, которые уже в процессе стройки по несколько лет, а их очень много. В каждой области их будет закончено больше. Только школ по всей Украине будет порядка 250.

И это правильно, потому что преемственность на уровне местной власти обязательно должна быть. Не может областная администрация начать в селе строить школу, все дети радуются, что они туда пойдут 1 сентября, а потом меняется губернатор и говорит, что у него другие приоритеты и он будет строить уже другую школу. Поэтому подавляющее большинство таких проектов – это действительно переходящие проекты, которые мы должны просто взять и закончить. Это то, чего никто не мог сделать за последние несколько лет.

С другой стороны, мы проектируем следующие объекты – те школы, садики и стадионы, по которым нет ни проектов сметной документации, ни пройденной экспертизы, ни пройденных торгов. Это то, что будет делаться параллельно.

Читайте главные новости LB.ua в социальных сетях Facebook, Twitter и Telegram