Що змінилося для РФ після 5 грудня?
З 5 грудня ЄС, країни G7 (Велика Британія, Німеччина, Італія, Канада, Франція, Японія та США), Австралія заборонили надавати послуги з транспортування російської нафти морським шляхом, а також її страхування, брокерські послуги та фінансувати операції. Ще вони заборонили морське транспортування сирої нафти РФ до третіх країн.
Виняток можливий, лише якщо нафта була продана за ціною не вищою від певного рівня – стелі, або ж прайскепу. Обмеження ціни складає 60 доларів за барель і буде коректуватися залежно від ринкової ціни на нафту.
За словами експерта Київської школи економіки (KSE) Олега Нів'євського, схема виглядає доволі просто: коли купуєш нижче від 60 дол. за барель, отримуєш послуги, що пов’язані з морською торгівлею – страхування, фінансування від компаній країн Великої сімки, які контролюють 90% такого ринку. Купуєш дорожче – шукай сервіс десь в іншій країні. Але тоді май на увазі, що будуть проблеми із заходженням у порти ЄС і країн Сімки.
При цьому діє заборона на надання прямо або опосередковано технічної допомоги, посередницьких послуг, а також фінансових послуг або фінансової допомоги, пов'язаної з транспортуванням. Зокрема й у разі перевалки до третіх країн із судна на судно (ship-to-ship) нафти або нафтопродуктів, вироблених у РФ або вивезених звідти. Це важливо, бо перевантаження товару в морі зі зміною пункту кінцевого призначення є поширеною схемою оминання санкцій росіянами.
І хоча країнам ЄС з 5 грудня все ще дозволено закуповувати нафту, що постачається трубопроводом з Росії, та й у цьому є певні обмеження та специфіка.
Через нафтопровід «Дружба» російську нафту отримують Угорщина, Чехія та Словаччина. А ще по трубах її отримує Польща. Угорці навіть виторгували для себе можливість не дотримуватися стелі ціни на російську нафту. Та це навряд чи кардинально вплине на обсяги, які вони будуть здатні купувати, бо нові санкції не дозволяють країнам ЄС торгувати цим видом російських вуглеводнів між собою. Через це основний угорський нафтопереробний завод у місті Сазхоломботто має проблеми в ланцюзі постачання і вже не може отримувати необхідну сировину через трубопровід «Дружба». Плюс нафтопровід працює з перебоями через обстріли критичної інфраструктури України. Тож НПЗ залучений на половину потужності. При цьому в Угорщині чинні обмеження цін на продаж бензину, через що багато трейдерів або пішли з країни, або опинилися на межі банкрутства. Це все змушує їхніх нафтопереробників переходити на морські постачання російської нафти. Але тоді вони мають купувати за ціною, що не вища від стелі.
Іще рік – до 5 грудня 2023 року – дозволено продавати нафтопродукти, вироблені з нафти, поставленої нафтопроводом, до Чехії та покупцям у Чехії. Та цей дозвіл тимчасовий і буде скасований, якщо знайдуться альтернативні постачальники.
І Болгарія має право санкціонувати продовження морських постачань нафти з РФ до грудня 2024 року. Щоправда, стосовно угод, укладених до 4 червня 2022 року.
Та це все винятки. А загалом ЄС, який до війни споживав понад 40% російського експорту нафти та нафтопродуктів, тепер не купуватиме в росіян так багато – Євросоюз планомірно відмовляється від вуглеводнів з РФ.
Це фактично руйнує багаторічну усталену логістику торгівлі нафтою РФ. І окупантам треба шукати інших клієнтів. Найперше вони почали це робити в Азії – Китаї, Індії. Але для цього треба возити нафту морем. Та через санкції гравці, які, як зазначалось, контролюють 90% ринку перевезень, навряд чи будуть допомагати росіянам у цьому. Решта 10% вимагатимуть значно вищих комісій. Ще до 5 грудня, на тлі обговорень нових обмежень, ціни фрахту зросли до 30%, після – в рази.
Ціна питання
Загалом автори нових обмежень для транспортування російських вуглеводнів і їхньої вартості планують, що закупівельна ціна російської нафти буде мінімум на 5% нижчою за ринкову.
В очікуванні цих санкцій російська Urals уже торгувалась зі значним дисконтом (20-25 доларів) за середньої ціни в січні-листопаді цього року на рівні $78. Тобто ще до санкцій окупанти продавали однаково дешевше від стелі.
Зараз аналітики розходяться у своїх прогнозах, як наявні обмеження цін на сиру нафту та ембарго вплинуть на нафтові ринки. Навіть якщо Індія і Китай закуповуватимуть російську нафту попри обмеження, то все одно будуть вимагати значного дисконту, як напередодні запровадження санкцій. Тоді вони купували її з величезною знижкою $33,28 від еталонної Brent. Для порівняння – рік тому Urals торгувалася з дисконтом у $2,85.
Уже відомо, що знижку на нафту отримав від РФ і Пакистан.
Схоже, що саме на цей ефект і розраховують наші партнери, які запровадили нафтові обмеження.
Зокрема, міністерка фінансів США Джанет Єллен, яку цитує The Washington Post, прямо зазначає, що від обмеження цін на російську нафту виграють країни з низьким і середнім доходом – прайскеп дозволить їм купувати нафту на вигідніших умовах.
«Від обмеження цін особливо виграють країни з низьким і середнім рівнем доходу, які вже зазнали основного тягаря підвищення цін на енергоносії та продовольство, посилених війною Путіна. Незалежно від того, купують ці країни енергоресурс у межах обмеження чи поза його межами, обмеження дозволить їм виторговувати більші знижки на російську нафту й отримувати вигоду від більшої стабільності на глобальних енергетичних ринках», – заявила вона після досягнення угоди G7 і Австралії.
І хоча росіяни заявляють, що не матимуть справу з тими, хто буде дотримуватися санкцій, і навіть погрожують закріпити це законодавчо, насправді, схоже, вони просто намагаються виторгувати для себе більшу стелю.
«Думаю, заявлена позиція Росії стосовно того, що, мовляв, вони взагалі не будуть продавати нафту країнам, які дотримуються санкцій, пов’язана не зі спротивом прайскепам як таким (бо фактично це той самий дисконт, але трохи по-іншому розрахований), а з намаганням виторгувати більш вигідні для себе обмеження», – зазначив економіст, аналітик центру «Об’єднана Україна» Олексій Кущ.
До того ж, на його думку, наступного року через загальне спадання світової економіки ціна на нафту буде нижчою, ніж цьогоріч, тож росіяни розуміють, що отримають менше грошей з продажу нафти та інших вуглеводнів.
«Ембарго на російську нафту в Європі не викликало суттєвих змін на ринку, оскільки про це було відомо завчасно і всі змогли підготуватися. Зараз на ринок нафти більше впливає ситуація в Китаї (найбільший імпортер), де вводяться нові обмеження в боротьбі з COVID. Також важливу роль відіграє політика ФРС, що бореться з інфляцією. На нафтові ціни тисне й очікування рецесії», – зазначив економіст Геннадій Кобаль.
За даними Reuters, у грудні вартість фрахту для доправлення Urals із портів Росії до Китаю та Індії, основних споживачів нафти в Азії, подвоїлася і зросла приблизно до $25 і $20 за барель відповідно. Тож фактично росіяни вже отримують не більш ніж $40-45 за барель.
Уже в листопаді цього року, попри передсанкційний ажіотаж, нафтогазові доходи російського бюджету виявилися нижчими за очікування. Російський бюджет, згідно з офіційними даними Мінфіну окупантів, недоотримав на війну 90,2 млрд рублів (1,5 млрд доларів).
Наступного ж, за їхніми офіційними «оптимістичними» сценаріями, тенденція зниження доходів від продажу нафти збережеться. Міжнародне енергетичне агентство прогнозує, що у 2023 році Росія скоротить видобуток нафти щонайменше до рівня 9,6 млн барелів на день (зараз вона видобуває 10,7 млн барелів на добу). Тобто скорочення складе понад мільйон барелів щодня.
Основна причина цього — проблеми з пошуком експортних ринків.
Схоже, росіяни розуміли це і намагалися пом’якшити наслідки, бо наприкінці листопада у ЗМІ з'явилася інформація, що РФ уже створює «темний», чи ж бо «тіньовий флот» для продажу нафти, оминаючи санкції.
Мільярди за брухт. Чи допоможе росіянам «темний флот»?
Визначення «темний флот» (dark fleet moniker), або ж «тіньовий флот» (shadow fleet) пов'язане з суднами, які везуть підсанкційний товар, вимикаючи свої автоматичні ідентифікаційні системи (AIS), аби їх не змогли відстежити. У простолюдді цю тактику називають «відходом у темряву». AIS – це транспондери, які надають інформацію про місце перебування, положення, ідентифікацію та інші дані судна з метою безпеки мореплавства. І їхнє вимкнення може становити явну небезпеку під час експлуатації.
Ця практика не нова і поширилася після того, як колишній президент Дональд Трамп у 2018 році вивів США з ядерної угоди з Іраном і відновив усі попередні санкції щодо цієї країни. Тоді Іран почав використовувати такий флот танкерів, щоб експортувати нафту (в основному до того-таки Китаю). А коли 2019 року Трамп наказав запровадити санкції проти Венесуели, до нього додалися й ті танкери, що транспортували венесуельську нафту.
Організація «United Against Nuclear Iran», що базується в США й уважно стежить за торгівлею іранською нафтою, оцінює зростання «тіньового флоту» із 70 суден у листопаді 2020 року до 257 в листопаді 2022-го. Серед причин називають зацікавленість схемою росіян.
Так, за повідомленнями медіа, у 2022 році оператори, пов’язані з Росією, придбали 29 супертанкерів, відомих як VLCC, кожен з них здатен перевозити понад два мільйони барелів. Імовірно, росіяни також отримали 31 танкер розміру Suezmax, здатний перевозити близько 1 мільйона барелів кожен, і 49 танкерів Aframax, кожен з яких може перевозити близько 700 тис. барелів.
Андрій Костін, голова російського державного банку ВТБ, певним чином підтвердив це в жовтні, заявивши, що країні необхідно витратити «щонайменше 1 трильйон рупій (16,2 мільярда доларів)» на «розширення танкерного флоту». А російський віцепрем’єр Олександр Новак ще в березні заявив, що країна розбудує свої «ланцюги постачань» нафти.
Та чи вистачить цього флоту росіянам, які зараз видобувають до 10 млн барелів щодня, щоб перевозити всі свої обсяги?
«Кількість суден, які знадобляться Росії для переміщення всієї її нафти, просто вражає», – заявив Крейг Кеннеді, нафтовий експерт із Центру Девіса Гарвардського університету, який стежить за нарощуванням російських суден.
«Останніми місяцями ми бачили досить багато продажів неназваним покупцям, і через кілька тижнів після продажу багато цих танкерів з’явилися в Росії, щоб узяти свій перший вантаж сирої нафти», – додав він.
А втім, незважаючи на нові можливості, Росія таки зіткнеться з нестачею танкерів – принаймні в перші місяці 2023 року їй буде важко підтримувати досанкційний рівень експорту. Надалі багато що залежатиме від контролю за спробами росіян обійти санкційні обмеження.
При цьому певні проблеми виникнуть і з наявним флотом РФ, бо, наприклад, VLCC занадто великі для завантаження в російських портах. Тому їх, ймовірно, можна буде використовувати лише для перекачування з корабля на корабель – з Aframax на VLCC в Атлантичному океані. Спеціалісти навіть називають місця, де це можливо: Азорські острови, Західна Африка і Малайзія.
Іще один суттєвий недолік «тіньового флоту» росіян, який впливає на тоннажність, – вік. Бо більшість суден дуже старі. Як зазначають ЗМІ, їм, як правило, 12-15 років, частина мала б бути списана на брухт упродовж наступних кількох років.
«Існує невизначеність, пов'язана зі збереженням їхнього тоннажу на тлі віку, оскільки багато із цих суден цього року перейшли до нижчих класифікаційних характеристик», – констатували брокери «BRS Group».
Їхнє використання ризиковане, пов’язане з у рази більшими витратами, ніж звичайних, і створює загрози для екології. Тож не кожен порт зможе приймати такі судна.
«За оцінками спостерігачів, тарифи на доправлення венесуельських або іранських барелів можуть у два чи три рази перевищувати ринкові тарифи на законні рейси, – констатували брокери «Poten». – Середній вік танкерів типу «Aframax», які перевозять переважну частину російського експорту, вже помітно збільшився. Якщо Росія почне використовувати більше суден «темного флоту», різко зросте середній вік їхніх експортних танкерів і (на жаль) ризик інцидентів».
Певно, що клопотів з доставкою в росіян значно додасться навіть за наявності флоту. Тож про нарощування обсягів продажу на рівні цьогорічних точно не йдеться.
Фактично росіяни вже витратили мільярди доларів на придбання старезних суден, які вийдуть з ладу за кілька років. І ціни на ці посудини для них тільки зростатимуть.
Трейдери вважають, що «тіньовий флот» лише трохи зменшить негативний вплив санкцій.
Зокрема, аналітики суднового брокера «Braemar», які порівняли прогнозовані обсяги експорту з об’ємом, який можуть забезпечити російські танкери і транспортні компанії, що мають справу з Росією, дійшли висновку, що окупанти все ж таки матимуть дефіцит транспортувальників. Їхні розрахунки припускають «нестачу» 110 танкерів (переважно тих самих Aframax і Suezmax), необхідних для перевезення російської нафти, якщо обсяги залишаться на рівні близько 3,5 млн барелів на день, як в останні передсанкційні тижні.
Брокери «Gibson» хоч і не вказали кількості необхідних суден, повторили аналогічні висновки про нестачу та заявили: якщо російський торговельний флот буде недопоставлений, це призведе до ще вищого зростання вартості вживаних суден, зазначає профільне медіа у сфері морської торгівлі «Seatrade Мaritime».
При цьому суто технічно ЄС здатен контролювати морські перевезення нафти на найбільш завантажених для росіян напрямах: на Балтиці з порту Усть-Луга чи в Чорному морі з Новоросійська, пояснив LB.ua експерт з нафтового ринку Геннадій Кобаль.
А страхові обмеження, які наклали на Росію, дозволяють контролювати перевезення в районах скупчень суден – у Босфорській протоці та в Суецькому каналі.
Уже наступного дня після запровадження санкцій медіа повідомили про скупчення десятків танкерів у районі Босфору, бо Туреччина почала вимагати в них страховку на вантаж.
«Як свідчить практика, обмеження на страхування суден з нафтою – дуже дієвий механізм санкційної політики. Ми зараз це бачимо на прикладі затору незастрахованих танкерів у Босфорі. І є ще декілька таких вузьких місць, де це можна робити – той самий Суецький канал (поєднує Середземне море і Індійський океан) і Малаккська протока (поєднує Андаманське та Південнокитайське моря) – фактично ворота в Азію, той самий Китай та Індію. І там теж, цілком імовірно, вже скоро буде неможливо провести танкер без страховки чи зайти в будь-який порт», – додав Олексій Кущ.
Так чи інакше, але санкції вже почали значно ускладнювати росіянам морську торгівлю нафтою, а наші партнери отримали додаткові можливості для її контролю.
На черзі обмеження торгівлі нафтопродуктами, які набудуть чинності 5 лютого 2023 року.