ГлавнаяМир

«Арктический судоходный бум: миф или реальность». Перспективы коммерческого судоходства в Арктике

Как известно, климатические изменения повлияли на состояние ледового покрова, которое позволило коммерческим судам проходить через Северный Ледовитый океан и говорить о перспективах развития в регионе коммерческого судоходства. По данным метеорологов, в некоторых районах Арктики темпы потепления поражают воображение. В 1998 - 2018 годах средняя температура в районе Карского моря превышала норму на 4,77 градуса Цельсия. При этом растут и темпы таяния арктического льда. 

Площадь ледового покрова в Арктике в июне 2019 года лишь немного не дотянула до рекордного июня 2016 года, когда был зафиксирован максимально низкий уровень за 41 год наблюдений. Аналогичная картина наблюдалась в Гренландии, на Аляске и в восточной части канадской Арктики.

Фото: depositphotos.com ©goinyk

В бассейне Северного ледовитого океана исторически сложилось два основных судоходных маршрута:

Северный морской путь вдоль арктического побережья РФ и Северо-западный проход через Канадский Арктический архипелаг (канадцы настаивают на названии Северо-западный канадский проход) - это морские пути, соединяющие Атлантический и Тихий океаны.

Преимуществом этих маршрутов является более короткий путь из Тихого океана в Атлантический и обратно. Так, маршруты из Европы в восточную Азию по СМП могут сэкономить 10 - 12 суток. Длина Севморпути около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (через Суэц - около 23 тыс. км). Маршруты по СЗП позволят сократить на 4000 км маршрут Нью-Йорк - Шанхай и при этом использовать суда превышающие по размерам суда типа Панамакс.

К недостаткам можно отнести высокие аварийные риски судоходства, связанные со сложными метеорологическими условиями и постоянно меняющейся ледовой обстановкой. Период навигации (без использования ледоколов) составляет всего 2 - 4 месяца в году. При этом для постоянного судоходства требуются суда ледового класса. Добавьте высокие страховые риски, причем как для судов, так и для грузов. Обязательная специальная подготовка для судоводителей и судовых специалистов. И окажется, что экономия нескольких суток и нескольких сотен тонн топлива не столь уж привлекательна.

Фото: altapress.ru

Весьма показателен комментарий представителя СК Maersk, которая осенью 2018 года осуществила тестовый рейс, задействовав новенький (только что сошедший со стапелей китайской верфи) контейнеровоз ледового класса «Venta Maersk». «Пробный рейс позволит нам получить представление о том, пригоден ли Северный морской путь для контейнерных перевозок», - заявил сотрудник судоходной компании, но еще до анализа собранной во льдах информации подчеркнул: «в настоящее время мы не рассматриваем Севморпуть в качестве коммерческой альтернативы нынешней маршрутной сети, которая построена с учетом спроса, торговых потоков и населенности прибрежных районов».

Ключевая фраза здесь - «населенность прибрежных районов». Как несложно догадаться побережье Северного ледовитого океана не может похвастаться «населенностью». Например, буквально несколько дней назад в норвежских СМИ появилась «сенсационная» новость: «В самом северном городе мира - максимальный прирост населения за десятилетие».

Речь идет о городке Лонгйире. Оказывается, за первое полугодие 2019 года в Лонгйир и Ню-Олесунн переехало на постоянное жительство 121 людей. Это самый большой прирост населения в городе на 79-й параллели с 2009 года. Городов же с населением от 100 тыс. человек на арктическом побережье Ледовитого океана можно насчитать не более десятка, крупнейшим из которых является российский Архангельск: в нем живет и работает чуть более 350 тыс. человек.

Норвежский городок Лонгйир
Фото: Bjørn Christian Tørrissen
Норвежский городок Лонгйир

Есть еще один экономический фактор, причем фундаментальный - это ставки фрахта коммерческого флота. Например, на эту осень были запланированы два рейса с рыбопродукцией из Петропавловска-Камчатского через Находку и далее вдоль всего северного побережья Сибири вокруг Скандинавии до Санкт-Петербурга. Осуществить оба рейса должен был атомный лихтеровоз «Севморпуть» (на сегодняшний день единственное в мире атомное коммерческое судно, построенное в украинской Керчи, на СРЗ «Залив» в 1988 году).

Кстати, широко разрекламированные пропагандой РФ рейсы вызвали тихую панику в Норвегии, где были обеспокоены плаванием российского атомохода вдоль их побережья. Но второй рейс не состоялся - причина инициатива грузоотправителей Петербурга: «по их информации, это было связано со снижением экспортного спроса из портов в Восточной Европе в июле - августе 2019 г. и, как следствие, существенным снижением ставки фрахта из Санкт-Петербурга в порты в Азии». А возвращаться на восток в балласте оказалось даже для атомохода нерентабельно. Следовательно, пока ставки фрахта на азиатском направлении умеренные, то использовать маршруты через Арктику для транзита экономически невыгодно.

Другое дело, когда речь об экономике приарктических государств имеющих прямой доступ к побережью Северного Ледовитого океана - Канады, Дании, Исландии, Норвегии, РФ, США и геополитических амбициях Китая.

Европейские государства озабочены охраной окружающей среды, совершенствованием инфраструктуры связанной с безопасностью судоходства, решением гуманитарных проблем арктического региона. Что впрочем, не мешает Норвегии наращивать добычу и экспорт нефти и газового конденсата. Так, по данным нефтяного директората страны суточная добыча газового конденсата на шельфе к 2023 года увеличится до 115 млн. куб. метров, что на 40% больше, чем в 2019 году.

Канада последовательно отстаивает свой суверенитет над Северо-западный проходом. США придерживаясь традиционной политики открытости судоходства осваивает полярные нефтяные месторождения Аляски.

РФ, вкладывая миллиарды в добычу полезных ископаемых на своем крайнем севере, реализует не без участия европейских партнеров амбициозные инфраструктурные проекты. Одним из которых является строительство порта Сабетта в рамка проекта Ямал СПГ. В конце 2018 года подрядчики строительства отрапортовали о его завершении. Реализация проекта предусматривает запуск завода по сжижению природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения. Грузооборот нового порта за 9 месяцев 2019 года составил до 20,7 млн. тонн.

Фото: Gazprom Neft

Предполагается, что новый порт на Ямале обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов. Буквально на днях в РФ было заявлено о договоренности финансирования строительства пилотного танкера-газовоза для «Арктик СПГ 2». Судно ледового класса Arc7 будет способно самостоятельно работать в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы. Пилотное судно, возможно, станет головным в серии из 15 газовозов.

Кроме этого в РФ заявляют о планах экспорта по СМП не менее 23 млн. тонн угля.

И еще один любопытный факт - в 2018 году администрация Севморпути выдала 792 разрешения на плавание судов в акватории СМП, из них судам под иностранным флагом выдано только 91 разрешение. Для сравнения ежегодно через Панамский и Суэцкий каналы проходят около 18000 судов.

И, наконец, на полноправное членство в Арктическом клубе претендует Китай. Программа КНР Полярный шелковый путь: строительство ледокольного флота, научные экспедиции, заявка на участие освоения энергоресурсов (и не только) Ледовитого океана. Все это на сегодняшний день выглядит, скорее, как еще одна возможность заявить о себе как о мировой державе.

Напомним, что на морские перевозки приходится 90% мировой торговли. В торговом флоте - более 50 тыс. судов и свыше миллиона моряков. И основной маршрут из Китая в Европу, по прежнему, лежит через Суэцкий канал.

И, наконец, по мнению европейских экспертов Копенгагенская бизнес-школы, если таяние льдов продолжится , а другие факторы - объем перевозок, доступность ледоколов, стоимость топлива - сложатся благоприятно, то северный маршрут станет реальной альтернативой южному пути примерно через 20 лет. Поживем - увидим.

Георгий Путилов , Экономический обозреватель
Читайте главные новости LB.ua в социальных сетях Facebook и Twitter