«Псевдореформа» від Мінінфраструктури

Запропонована Міністерством інфраструктури реформа внутрішнього водного транспорту в Україні є хибною. Вона аж ніяк не відродить річки, не зробить їх привабливими для інвестицій та бізнесу, а продукцію – конкурентоспроможною на світовому ринку.

Андрей Вадатурский Андрей Вадатурский , Народный депутат, фракция БПП

Фото: надане Андрієм Вадатурським

Розумію, що в Мінінфраструктури на відмінно навчилися відповідати вимогам часу і маніпулювати в інформаційному просторі, не визнаючи при цьому всю пагубність своїх «реформаторських» дій. Вони прикриваються правильними гаслами та навіть нашими цифрами, які ми мінімум 8 років показуємо міністерству задля пришвидшення реформ! І я хочу на конкретних фактах пояснити, що саме вони пропонують і в що це може вилитися для країни.

Тож розрахована на п’ять років концепція міністерства, яка наразі розглядається в парламенті, передбачає:

1. Запровадження річкового збору (законопроект №2475а).

Іншими словами – створення найдорожчої річки в світі! В ЄС не тільки не збирають податки з річкових перевезень, вони ще й дотуються!!! В США фінансуються акцизом з палива. А в Україні поверх сплати акцизу з палива, рентної плати за спецвикористання поверхневих вод хочуть ще збирати данину у вигляді річкового збору. Чого немає в жодній країні в світі.

До речі, Комітет з питань боротьби із корупцією звернув увагу на те, що порядок розрахунку та зарахування річкового збору повз бюджету суперечить податковому та бюджетному законодавству. Й для усунення корупціогенних факторів доцільно із законопроекту виключити річковий збір.

Тим паче, що «реформатори» не можуть визначитись, який він буде цей збір. Путаються у відповідях на конкретні запитання з цього приводу. То, начебто, погоджуються при збільшенні перевалки вантажів зменшити збір до 20 центів за тонну;

то називають цифру зі стелі – $1-1,5 за тонну, що також у п’ять разів вище сьогоднішніх ставок http://inshe.tv/economics/2017-02-09/203086/;

То, навпаки, кажуть, що мають намір збільшити викладені у проекті граничні показники в 10 разів.

Це стане джерелом корупції! Всі будуть зацікавлені в тому, щоб якомога більше збирати грошей, сконцентрувавши потоки через новостворену Адміністрацію річкових водних шляхів.

Цікаво те, що, за словами Міністра інфраструктури Володимира Омеляна, держава не може брати на себе зобов’язання по забезпеченню більш дешевих річкових перевезень, нібито в державі не вистачає на це коштів. Однак, паралельно з цим він же сам і заявляє, що ініціює зниження портових зборів до 60%. Тобто, кошти є! Й керівництво Адміністрації морських портів України вже порахувало, що запровадження річкового збору призведе до втрати 6 мільйонів доларів, при тому, що зібрати з річок планують тільки 4,5 мільйонів!

Виходить, що сумарно держава втратить. Так чому кошти АМПУ, яка їх лише проїдає, вже сьогодні частково і на п’ять років не перенаправити на інфраструктуру міст, областей та річок? І таким чином не зробити річкові перевезення інвестиційно привабливими?

2. Створення Адміністрації річкових водних шляхів України (АРВШ), як клону корупційної АМПУ.

Пригадую, що Адміністрацію морських портів в 2013 році створював ще уряд Азарова під лозунгами централізації. Ми ж зараз в країні на вищому рівні підтримали розвиток у протилежному напрямку – децентралізації. І створення подібної адміністрації на річках суперечить тим децентралізаційним процесам та принципам, які задекларував і Президент України, і Кабінет міністрів. Чому ми змінюємо курс? Виходить, що всі ці роки ми говорили-балакали і прийшли до того, що робив Азаров?!

І тепер нам нав’язують ще одного монополіста на річках, який:

- централізує всі владні повноваження;

- не тільки буде збирати податки у вигляді річкового збору, а і сам буде вирішувати його розмір;

- забере у місцевих органів влади прибережні смуги, й будувати інфраструктурні об’єкти на річці зможуть лише обрані. Такі питання будуть вирішуватися в ручному режимі з усіма корупційними наслідками.   

Взагалі поєднання господарсько-комерційних та державно-наглядових (адміністративних) функцій в суб’єкті господарювання є неприйнятною практикою. Тому нам потрібно не тільки змінити концепцію, запропоновану в пакеті «реформаторських» законопроектів, а й реформувати законодавство щодо морської інфраструктури.

3. Відміну бар’єрів для заходу суден під іноземним прапором (законопроекти 2713-д/2713).

Необхідність такого кроку міністерство пояснює запуском в країну іноземного інвестора. Але насправді для запуску достатньо змінити статтю 32 Кодексу про торговельного мореплавства, що, власне, вже зроблено проектом закону №2712, який проголосували в першому читанні. Після його підписання Президентом іноземці зможуть створювати в Україні робочі місця. Це чудове нововведення, я згоден. А от послаблювати механізми входження іноземного прапору не потрібно, такий крок остаточно доб’є вітчизняне суднобудування та надію на створення українського флоту, яким колись пишалась Україна.

Більш того, діюча дозвільна система не є головним бар’єром! З офіційної відповіді Мінінфраструктури: протягом трьох минулих років міністерство системно видавало дозволи на каботажні перевезення суднам під іноземним прапором, нікому при цьому не відмовивши. Зверніть увагу, що 2014 року було задоволено 62 запити на дозвіл, 2015-го – 15, а минулого року бажаючих отримати такі дозволи всього назбиралося лише 10 заявників!

Тож, проблема отримати дозвіл? Ні! Проблема в тому, що українські річки залишаються непривабливими для перевізника. І компанії просто не звертаються за дозволом, тому немає інвестицій ні в розбудову українського флоту, ні в інфраструктуру річок! Міністерство відмовляється бачити це.

Ми не просто критикуємо – ми пропонуємо.

«Реформаторам» нагорі варто набратися фаховості та визнати, що запропоноване ними не призведе до економічного злету, який вони декларують, а лише створить нові корупційні схеми. Через них ми просто втрачаємо час та гальмуємо проведення в державі комплексної реформи транспортної галузі.

Розуміючи ці ризики, ми пропонуємо альтернативу – не знищити за п’ять років суднобудування і поставити хрест на створенні потужного українського флоту, а навпаки – за цей час значно посилити позиції держави!

Альтернативна концепція розроблена разом зі спеціалістами з галузі суднобудування та представниками реального сектору річкових перевезень. Наші фахівці отримали досвід не одного року роботи в Україні на Дніпрі, а також перейняли його в Білорусі, Європі та США. При цьому вони неодноразово зверталися з пропозиціями до міністерства, але так і не були почуті. І тому хочеться запропонувати шановному міністру інфраструктури Володимиру Омеляну проїхатись хоча б однією річкою і побачити на власні очі всі існуючі проблеми. Якщо не чує, то нехай сідає в катер і відчує на собі.

Адже сьогодні не стоїть питання: «Чи потрібен Україні закон «Про внутрішній водний транспорт»?». Він потрібен, переваги річкового транспорту давно всім відомі. Хоча з усіх способів доставки вантажу: авіаційний – найшвидший, але і найдорожчий, за ним йдуть автомобільний та залізничний, а річковий – найповільніший. І щоб вантажі почали перевозити річками, вартість перевезень повинна бути не тільки найдешевшою, але і достатньо привабливою, щоб залучити інвестиції в розбудову цього напрямку.

Фото: надане Андрієм Вадатурським

Нічого нового ми не пропонуємо. Це знає весь цивілізований світ. Не потрібно щось винаходити, експериментувати. Потрібно побачити, що століттями працює в світі, та перейняти досвід. У нас немає часу на експерименти та на схеми! Необхідно впроваджувати реальні реформи.

Факт, що річки сьогодні незавантажені та не впливають на інвестиційний клімат держави. Через це на наших суднобудівних заводах відсутні черги з заказів! Й ніхто сьогодні не ризикує йти до банків за кредитами, щоб будувати флот! А з такою «псевдореформою» від міністерства тим паче не піде!

Варто задати питання: чому так відбувається? І що потрібно зробити для того, щоб змінити це, щоб система запрацювала?!

Вирішення існуючою проблеми залежить від правильності обраної транспортної стратегії, яка повинна включати три напрямки:

- розвиток судноплавства і створення потужного флоту України;

- не тільки збереження, а і відродження українського суднобудування;

- розбудову інфраструктури на річках.

Що, звичайно, сприятиме створенню нових робочих місць саме для українців, підніме економіку й стане локомотивом для інфраструктурних інвестицій, котрі за даними Світового Банку оцінюються в більш ніж мільярд євро.

Саме такий шлях ми пропонуємо в розробленій альтернативній концепції, яка зокрема передбачає:

1. Створення Державного водного фонду.

Вирішує дві проблеми: наповнення фінансування і цільове використання коштів. Наповнення буде відбуватися за рахунок:

- 10-20% зборів АМПУ в морських портах. Порти повинні інвестувати в річки, вони, врешті решт, зароблять від збільшення доставки вантажів;

- частини акцизу на пальне, яке витрачається саме на річках (приклад США);

- частини рентної плати за спецвикористання поверхневих вод.

Закумульовані кошти повинні направлятися тільки на розбудову інфраструктури на річках, що в свою чергу дасть поштовх для запуску суднобудівних заводів, примножить кількість робочих місць в суміжних галузях.

На сьогодні в Україні дев’ять суднобудівних заводів, які зможуть побудувати український флот за п’ять років! А міністерство, насаджуючи свою «реформу», хоче через п’ять років подивитися, що від українського суднобудування залишиться… Вони нічого не побачать! І знову дадуть «зелене світло» іноземному флоту. Ось так і зраджують національним, державницьким інтересам.

Мінінфраструктури системно виступає проти запропонованого нами підходу, знову ж таки, мотивуючи свою позицію браком коштів. У той самий час, АМПУ 2016 року показало дохід на рівні 7 мільярдів 297 мільйонів гривень, з яких 4 мільярди 659 мільйонів були направлені до Державного бюджету України.

Разом з тим, за даними з презентації Мінінфраструктури від 3 лютого цього року, капітальний ремонт шлюзів потребує всього близько 64 мільйонів гривень, підтримка робочого та безпечного стану шлюзів – ще близько 64 мільйонів, а днопоглиблення – до 150 мільйонів. Тобто менше 6% від коштів, які водні перевезення принесли до бюджету!

2. Наповнення місцевих бюджетів від портової інфраструктури.

Частина портових зборів повинна залишатися на місцях та використовуватися виключно на інфраструктурні проекти: будування мостів, автошляхів тощо.

Ми розуміємо, що будь-яка підприємницька діяльність завдає шкоду, і питання стоїть тільки в справедливій компенсації. Портові міста і області повинні отримувати фінансування на розбудову, адже кому будуть потрібні ті «золоті» причали та днопоглиблення, якщо до порту просто неможливо буде дістатися?!

Тому ми пропонуємо залишати:

- 10-20% портових зборів в містах. На прикладі рідного Миколаєва, де постійно бідкаються на відсутність грошей, щоб відремонтувати мости: можна побудувати паромну переправу і розвантажити місто від транзитного потоку. Плюс будувати більш якісні дороги під вантажівки, щоб не латати їх щороку. При масштабах перевалки вантажів в миколаївських портах в 25 мільйонів тон можна збільшити бюджет розвитку міста вдвічі! І таким чином ми нарешті зможемо зупинити конфлікт між містом і портом!

- 10-20% портових зборів в областях. У портових регіонах маємо більше навантаження на інфраструктуру, ніж в інших. Тому потрібне додаткове фінансування на об’їзні дороги, станції  та інші цілі.

3. Повну децентралізацію!

Розробленою концепцією ми даємо місцевим громадам той необхідний механізм приймати безпосередню участь у розбудові регіону, прийнятті виважених рішень – що більш за все потрібно зробити у містах та областях задля створення більш привабливих умов для залучення інвестицій.

4. Імплементацію ефективного та незалежного управління портовою інфраструктурою.

Потрібно розділити АМПУ за формулою: «один порт = одне підприємство», а також створити інститут незалежних членів наглядових рад, який дозволить органам місцевої влади та місцевого самоврядування приймати участь у формуванні керівного складу підприємств у портах.

Такий підхід змінить монополію на конкуренцію, коли кожен порт відповідатиме за свою ефективність, а суспільство отримає прозорість. 

У кінцевому підсумку, держава повинна зробити все для того, щоб доставка вантажів в українські порти була економічно вигідною, від цього залежить задекларований нагорі та очікуваний на місцях інвестиційний/інфраструктурний прорив!  

Сподіваюся, що в країні знайдуться люди, які забезпечать можливість розвиватися українському малому і середньому бізнесу, не дозволять знищити українське суднобудування та дадуть друге дихання судноплавству. Тоді можна буде говорити про справжню реформу та реальне відродження економіки. Це великий потенціал для країни, давайте його не втратимо.

Андрей Вадатурский Андрей Вадатурский , Народный депутат, фракция БПП