Як відомо, наразі в парламенті зареєстровано два принципово різні проекти-варіанти цього закону – №2475а і №2475а-3. І під час голосування за той чи інший проект насправді кожен депутат постане перед історичним вибором для держави: або ми продовжимо плестися позаду передових країн світу, як сліпі кошенята, або нам вистачить сміливості, і ми разом зробимо великий крок вперед. Серед авторів та шанувальників проекту №2475а – заступник голови Комітету з питань транспорту ВР Борис Козир та керівник Міністерства інфраструктури Володимир Омелян. Після декількох років спроб донести фахові аргументи проти положень проекту складається враження, що для них чим гірша буде модель реформи – тим краще.
Так, вони оперують правильними гаслами, по типу: «Нам потрібен закон, який зможе якісно змінити не лише річкову і морську галузі, але і всю Україну»; «Останні дослідження показують, що логістика в Україні на 40% дорожча ніж в країнах ЄС». Але ви можете здивуватися, як просто побачити, що за цими гаслами – нічого, хіба що заробіток для тих, хто звик дурити країну, працюючи в офшорі.
На початку лютого Міжфракційне депутатське об’єднання «За розвиток річок України» ініціювало і провело круглий стіл на тему: «Відновлення суднобудування і судноплавства в Україні». Насправді це стало чи не єдиним фаховим обговоренням шляхів реформи ВВТ за декілька років, коли висловитися мали можливість всі сторони. Навіть якщо для цього довелося фактично вмовляти вислухати аргументи альтернативної точки зору міністра, який хотів хутко втекти з засідання:
Тому я хочу ознайомити вас із висновками, до яких дійшли учасники дискусії з приводу трьох головних розбіжностей між законопроектами.
Введення річкового збору
Омелян з Козирем наполягають на тому, щоб річковий збір був. Протягом двох років зі свого боку ми питаємо: навіщо обтяжувати галузь новим податком, якщо вона в Україні і без того не працює? І чуємо різні відповіді. Навіть смішно передивлятися всю «еволюцію» річкового збору:
- спочатку вони казали, що потрібно збирати гроші з підприємців повністю на утримання всієї занедбаної річкової інфраструктури, називаючи цифри в 400-500 мільйонів;
- потім погодились, що це занадто, і зменшили до 10 мільйонів, перейшли до відвертостей по типу: «Було б добре, щоб вистачило хоча б на зарплатні для штату нової державної адміністрації»;
- далі ж вони почали запевняти, що збір потрібен, аби адмініструвати вантажообіг на річках…
Важко собі уявити, це ж скільки для цього потрібно людей? В кожному порту свій штат? Приміщення, комп’ютерне обладнання і все таке інше… Чи не дешевше українському підприємцю буде закрити бізнес і дотувати державу, а не створювати робочі місця та намагатися при цьому хоч трохи заробити?
За весь цей час ми так і не отримали конкретної та обґрунтованої розрахунками відповіді, скільки їм потрібно чиновників, щоб адмініструвати річковий збір, і чи можливо це робити в одному басейні. Наприклад, як збирати кошти з пасажирських човнів (яких зараз немає), але можуть почати перевозити киян з одного берега на інший? Як бути з водними таксі?
Врешті решт, у прихильників законопроекту №2475а вичерпалися аргументи за введення річкового збору, залишились останні три:
1. Перевізник внутрішніми водними шляхами звільняється від сплати одразу декількох портових зборів – канального, корабельного, маякового, санітарного, якірного та адміністративного.
2. Він потрібен задля того, щоб повертати 50 мільйонів євро кредитів від європейських банків, які вони планують залучати.
3. Україні край необхідно ремонтувати шлюзи на Дніпрі.
Але, по-перше, подання ініціативи введення річкового збору, як «спасіння» від цілої низки портових зборів, – це маніпуляція. Іншими словами, вони пропонують ЗАМІНИТИ портові збори річковим. І взагалі незрозуміло, а в чому тоді сенс такої «реформи». До того ж, Світовий банк каже, що портові збори потрібно знизити на 63%. Тобто, не створювати їм на заміну новий податок, розмір якого, до речі, залишається невизначеним, а максимально звільнити річкові перевезення від податкового навантаження. Це необхідно для того, щоб українські виробники могли конкурувати на світовому ринку.
Запропоноване ж не тільки не зробить річку привабливою для інвестицій, але ще може навпаки призвести до здорожчання річкових перевезень в одному басейні.
По-друге, незрозуміло, як вони збираються обслуговувати кредити за рахунок тих 15 мільйонів гривень, що має надійти від бізнесу у вигляді сплати річкового збору. Навіть якщо порахувати 5% річних, виходить близько 65-70 мільйонів. А при цьому потрібно ще й утримувати штат чиновників. Якась вища математика…
І, по-третє, ремонт аварійних шлюзів – це обов’язок держави, особливо враховуючи те, що заробляють на них гідроелектростанції. І перекладати цей обов’язок на плечі перевізників – верх цинізму. Плюс сам законопроект забороняє використовувати річковий збір на ці цілі!
Ще цікавіше те, як Омелян подає за власну перемогу направлення 300 мільйонів гривень на днопоглиблення річок за рахунок грошей Адміністрації морських портів:
- Не чекаючи прийняття закону, ми прийняли рішення, знайшли в рамках бюджету АМПУ 300 мільйонів, і вони вже цього року будуть використані на днопоглиблення річки Дніпро, Прип’яті, а також інших річок для забезпечення повноцінного судноплавства. Але знов ж таки, це одноразовий захід, це старт.
Хоча керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс сам заявив, що не можна відокремлювати розвиток річкових портів від морських. Лише у його управлінні третина портів – річкові. І, мабуть, збираючи з усіх по 7-8 мільярдів кожного року, витратити 300 мільйонів на річкову інфраструктуру – це навіть замало. Чи не так? То, може, і на ремонт шлюзів знайшлося б, якщо добре пошукати? Адже ціна питання – всього 250-400 мільйонів. Тим паче, механізм перерозподілу коштів в рамках підвідомчих підприємств нарешті міністром засвоєний.
Більш того, законопроектом №2475а-3 запропоновано надійне джерело фінансування: направляти на розвиток річкової інфраструктури мінімум 10% канального збору, який сьогодні бізнес ВЖЕ сплачує, користуючись саме річкою. Вийде приблизно 200 мільйонів гривень в рік, чого більш ніж достатньо.
Створення нової адміністрації – на річках
Законопроектом №2475а пропонується створення нового державного підприємства по типу АМПУ, але для обслуговування річкових водних шляхів. При чому так само з відокремленими структурними підрозділами одразу на декількох ділянках. Поки навіть невідомо, скільки їх буде, і яку за кількістю армію нових чиновників доведеться утримувати.
Аргумент за створення чергового ДП у прихильників законопроекту №2475а лише один: воно повинно замінити всі інші структури, які сьогодні займаються річковим комплексом, а саме ДП «Укрводшлях», ДУ «Держгідрографія», Державну службу з безпеки на транспорті, Річкову інформаційну службу в Україні, «Укрзалізницю» і АМПУ.
Під час засідання круглого столу Омелян взагалі заявив, що при створенні нового ДП всі вище перелічені він ліквідує. Але ж ви розумієте, що це фантастика.
І перш ніж радіти таким «новаціям», варто розуміти, що підприємство, яке так хочуть створити:
- централізує владні повноваження;
- не тільки буде збирати податки у вигляді річкового збору, а і само буде вирішувати його розмір;
- забере у місцевих органів влади прибережні смуги, й будувати інфраструктурні об’єкти на річці зможуть лише обрані. Такі питання будуть вирішуватися в ручному режимі з усіма корупційними наслідками.
Простіше кажучи, повноваження органів місцевого самоврядування у сфері ВВТ повністю нівелюються. Міністерство інфраструктури буде особисто надавати погодження, наприклад, на проекти будівництва причалів, його операційних акваторій та підхідних каналів. Не розумію, про яку тоді децентралізацію в країні ми говоримо і мріємо, агітуючи за створення нового монополіста?
Вільний допуск суден під іноземними прапорами на українські річки
Варто зазначити, що обидва законопроекти не забороняють іноземцям користуватися внутрішніми водними шляхами України, що є світовою практикою. Але у проекті №2475а дозволяється також займатись комерційною діяльністю, що якраз і суперечить угоді України з ЄС. Ми вже бачили наслідки на річці Дунай: однозначно це закінчиться заповненням річок офшорним металобрухтом, і під українським прапором ніхто ходити не буде.
Аргумент Омеляна – такий підхід «сприятиме здоровій конкуренції на ринку перевезень». Але, вибачте, здорова конкуренція може бути тільки тоді, коли українські перевізники отримають такий же «вільний доступ» до річок інших країн. Хіба такий доступ сьогодні забезпечений? Ні. Хоча ніхто міністру не забороняв вести перемовини і укладати двосторонні угоди.
Ні в ЄС, ні в США такого собі не дозволили б. І в Штатах, до речі, не просто ЗАБОРОНЕНО заходити під іноземним прапором, доступ до річок там відкритий лише суднам, що були побудовані на американських підприємствах.
Для довідки:
- закон США про торговий флот (закон Джонса), що не дозволяє іноземним судам перевозити вантажі всередині країни, в тому числі на заморські території Штатів, існує з 1920 року;
- незважаючи на це, у 2011 році морським і внутрішнім водним транспортом в США було перевезено 2,1 мільярди метричних тонн вантажів, загальний оборот галузі в грошовому обчисленні склав $39,9 мільярдів;
- згідно з інформацією американського інституту транспорту, закон про торговий флот забезпечує в Штатах понад 82 тисяч робочих місць, включаючи екіпажі, а також будівництво, судноремонт та обслуговування суден і військових кораблів, портову адміністрацію і торгових менеджерів; ще понад 380 тисяч робочих місць створено в суміжних областях;
- загальна виручка компаній, безпосередньо пов'язаних із законом Джонса, в 2011 році склала близько $35 мільярдів, сума сплачених податків всіх рівнів – $2,6 мільярди; якщо ж додати суміжні галузі, то оборот зросте до $93 мільярдів, а податки майже до $10 мільярдів.
Українські ж «реформатори» вирішили зіграти на користь інших держав. І потрібно називати речі своїми іменами, мова йде про цинічну зраду національним інтересам.
Хто після такого буде працювати під українським прапором? Сплачувати податки, піднімати економіку держави? Ніхто. Перейдуть під офшорний прапор, почнуть ще торгувати паливом без акцизу і нестимуть витрати на 40% менші. От і все пояснення. В цьому – прихована схема.
Не кажучи вже про загрозу для національної безпеки під час подій на Сході. У нас шість шлюзів. Можете собі уявити, якщо одне з офшорних суден навмисно або ненавмисно вибухне поблизу верхнього шлюзу? Решта складуться, як доміно. Хто буде нести відповідальність за безперешкодний захід в українські річки без дозволу будь-кого? Під час бойових дій в країні! Ось він справжній патріотизм… Декому просто кортить мати легальні офшори в середині країни!
Тому я не бачу необхідності для послаблення дозвільної системи для входження іноземного прапору. В тому числі й через те, що цей крок остаточно доб’є вітчизняне суднобудування та надію на створення вітчизняного флоту, яким колись пишалась Україна.
Законопроект №2475а-3 обґрунтовано надає перевагу національного перевізнику, тим самим створюючи попит на будівництво суден в середині країни. Я цілком поділяю позицію суднобудівників, що потужностей українських заводів вистачить, аби покрити існуючий дефіцит флоту. Тим паче, згідно з дослідженням Центру транспортних стратегій, Україні вигідно будувати власний флот, який може окупитися лише за 8 років. Додатково ми отримаємо близько 10 тисяч нових робочих місць, сотні мільйонів доларів бюджетних відрахувань, ріст ВВП і примноження інвестицій в суміжні галузі.
Наостанок, я хотів би звернутися до колег депутатів із закликом зробити правильний вибір.
Ви знаєте, що ми завжди готові шукати компроміси, але, на жаль, тим, хто прагне проштовхнути схеми, передовий досвід не потрібен. Саме тому вони і відмовляються чути фахові аргументи.
Я прошу, поки у нас ще є можливість запустити дієву реформу внутрішніх водних шляхів, давайте скористаємося нею!