ЮНА, та ідея не юна
Мабуть, уперше Володимир Зеленський поділився планами про створення державної авіакомпанії ще навесні 2020 року. Але тоді, коли Україна, як і більшість світу, перебувала в локдауні, який боляче вдарив по ринку пасажирських авіаперевезень, заяви президента викликали лише подив.
Треба зазначити, що Україна вже має досвід створення державної авіакомпанії. Перша спроба була зроблена відразу після розвалу СРСР на уламках частини радянського «Аерофлоту». Створена у 1992 році авіакомпанія отримала назву «Авіалінії України» (Air Ukraine), на певний час вона стала головним авіаперевізником країни. Утім не пройшла випробування часом і, врешті-решт, збанкрутувала.
До речі, в Україні й зараз є державні авіакомпанії, хоч і не такі потужні. Зокрема, це «Авіалінії Антонова». Тому чи є сенс у створенні ще однієї?
«Це тупе освоєння грошей», – переконаний експерт громадської кампанії «Європатруль» В'ячеслав Коновалов.
Найперше – літаки
2020 року президент також заявляв, що нова державна авіакомпанія використовуватиме вітчизняні літаки сімейства «Антонов».
У грудні 2021-го стало відомо, що Міністерство інфраструктури «розглядає можливість» придбання перших п’яти літаків Ан-158 у ДП «Антонов». «Для «Українських національних авіаліній», єдиним власником яких є держава, потрібні різні класи літаків. Для регіональних і середньомагістральних перевезень ми розглядаємо Ан-158, який ідеально підходить для перельотів у межах України», – зазначив при цьому міністр інфраструктури України Олександр Кубраков.
Щоправда, попри готовність ДП будувати вже зараз, ці літаки для потреби авіакомпанії можуть підготувати не раніше від 2024 року.
Натомість 25 листопада цього року, саме того дня, коли Володимир Зеленський оголосив про створення ЮНА, стало відомо про підписання меморандуму між Міністерством інфраструктури України та французькою Airbus, згідно з яким флот українського державного авіаперевізника буде сформовано 22 літаками цієї компанії. При цьому меморандум не визначає, будуть ці літаки придбані чи взяті в лізинг – він передбачає обидві опції.
За словами експерта з питань транспорту та інфраструктури Кирила Новікова, президента або не зовсім правильно проінформували щодо літаків «Антонова», або зробили це з надією, що на момент запуску авіакомпанії в держпідприємства з’явиться можливість відновити будівництво пасажирських літаків.
«Але запуск такої авіакомпанії – це достатньо масштабний проєкт, який має швидко запрацювати. А швидко може початися проєкт, який візьме щось готове. Щось готове – це точно не про ДП «Антонов», тому, думаю, на стадії опрацювання від цього відмовились. Але вирішили про це промовчати», – сказав Новіков у коментарі LB.ua.
Він пояснив, що на сьогодні «Антонов» має проблеми з випуском пасажирських літаків.
«Їх ще треба допроєктувати щодо заміни російських комплектуючих і пересертифікувати, а це потребує як інвестицій, так і часу, – зазначив Кирило Новіков. – Тому, думаю, на якомусь етапі хтось розумний сказав, що треба йти за класичною схемою, яка передбачає, що авіакомпанії наповнюються лізинговими літаками найбільших виробників».
Таким виробником обрали Airbus. Проте нагадаємо, з французькою компанією був підписаний не контракт, а меморандум про наміри.
«Аеросвіт» 2.0?
Зараз найпотужнішою авіакомпанією України є «Міжнародні авіалінії України» (МАУ, Київ), на яку припадає левова частка українського ринку пасажирських авіаперевезень. МАУ належить Ігорю Коломойському та Арону Майбергу, між якими не перший рік триває корпоративний конфлікт.
Нова державна авіакомпанія, за словами президента, має невдовзі стати потужним гравцем на ринку, тому виникає питання, чи не буде ЮНА прямим конкурентом МАУ?
«Якщо й буде конкуренція, то точно не з МАУ. Принаймні не на стартовому етапі, – впевнений Кирило Новіков. – Бізнесова вага МАУ набагато більша, ніж будь-якої іншої авіакомпанії або навіть усіх разом компаній, які працюють в Україні. Але, можливо, нова авіакомпанія стане конкурентом у тій ніші, в якій працює, наприклад, SkyUp (українська авіакомпанія, яка працює за змішаною моделлю, виконуючи чартерні, лоукост- і «традиційні» рейси. – LB.ua)».
Поки що невідомо, за якою моделлю працюватиме ЮНА, тому це ускладнює відповідь на питання, чий вона потенційний конкурент.
Варто зазначити, що під час пандемії МАУ зазнала збитків. Співвласник компанії Арон Майберг розповів Forbes, що кількість пасажирів у 2021 році впала до 2,9 млн проти 8 млн у 2019-му, флот скоротився з 41 літака до 21, кількість співробітників – з 2642 до 1447.
До того ж у МАУ мільярдні борги перед Державіаслужбою, аеропортом «Бориспіль», Украерорухом – їх вона намагається оскаржити в судах.
Щоправда, впродовж 2021 року компанія відновила польоти. Та власники вкрай не задоволені результатами її роботи, і судячи з усього, Ігор Коломойський та Арон Майберг мають різні погляди на подальшу долю МАУ.
Наприкінці серпня 2021 року Рада національної безпеки і оборони (РНБО) доручила Кабміну вжити заходів, аби не допустити «загрози раптового припинення зовнішнього і внутрішнього сполучення найбільшим авіаперевізником України в результаті його незадовільного фінансового стану». Стурбованість влади цілком зрозуміла, бо в Україні вже був приклад «Аеросвіту», який доволі швидко залишив після себе лише назву та мільйонні борги. З цією компанією були теж пов’язані і Майберг, і Коломойський.
Про можливу націоналізацію МАУ ще у 2019 році говорив президент Володимир Зеленський. «Ми можемо спокійно націоналізувати нашу велику авіакомпанію. І я знаю, що всі власники будуть лише щасливі, щоб не платити за борги. Та ми їм поки що такого щастя не дамо», – заявив він.
Однак безпосередньо Арон Майберг передавати МАУ державі не поспішає. Він каже, що націоналізація – це «збочення», бо ефективного власника з держави, на його думку, не вийде. Натомість серед інших імовірних варіантів утримання авіакомпанії на плаву говорить про необхідність вливання додаткових коштів.
Може, тому він доволі різкий і критичний у своїх судженнях про доцільність появи ЮНА.
«Загалом Україна не має потенціалу для зростання пасажиропотоку. Нова компанія (ЮНА. – LB.ua) розподілить наявних пасажирів – це канібалізм. У компанії наступного року буде три-п'ять літаків, а на утримання потрібно витратити $100 млн. Чи потрібно витрачати такі гроші на експеримент?» – каже Арон Майберг.
Експерти дійсно оцінюють вартість створення авіакомпанії «з нуля» в понад $100 млн. У держбюджеті на 2022 рік на формування статутного капіталу нового національного авіаперевізника передбачено 500 млн грн.