Гіперлуп VS приміська електричка
Отже, давайте спершу візуалізуємо реальність, в якій знаходиться світ. Чисельність міського населення планети збільшується на 1,5 млн чоловік щотижня. Усього 70 років тому в 1950 році населення міст складало не більше однієї третини. До 2050 року понад дві третини населення планети буде проживати в містах. Глобальний тренд урбанізації піднімає проблему створення, реорганізації існуючої міської інфраструктури, а також механізмів управління на найвищий рівень.
Що в світі?
- Кліматична криза змушує європейських політиків забезпечувати вуглецеву нейтральність. Для досягнення цієї мети основний акцент робиться на залізницю і відмову від близькомагістральних європейських авіаційних напрямків на користь залізниці.
- У Дубай з 2017 року тестують безпілотне літаюче таксі, а з 2023 року почнуть переходити на безпілотне наземне таксі. Передбачається, що до 2030 року на частку безпілотних таксі буде припадати близько 25% поїздок.
- У Сан Паулу (населення міста разом із сателітами складає близько 40 мільйонів людей) працює вертолітне аеротаксі, такий собі Uber у повітрі. Його ідея належить компанії AirBus, більш відомій громадськості як виробник літаків. Проект з вертолітним таксі в Сан Паулу для світового авіагіганта є не тільки маркетингом, але і тестуванням інфраструктури майбутнього.
- Потяги «кулі» в Японії розвивають швидкість близько 300 км/год і викидають в атмосферу вуглекислого газу тільки 16% від викидів автомобілів на аналогічному маршруті. Цим потягам вже більше 50 років. До 2027 року японці з'єднають Токіо і місто Нагоя маглев-поїздами (поїздами на магнітній подушці).
- Ілон Маск і його компанія SpaceX вдихнули нове життя в ідею громадського транспорту, організувавши в 2015 році конкурс Hyperloop Design. Компанія Zeleros, що отримала нагороди в конкурсі й натхненна успіхом, вирішила почати бізнес. На даний момент компанія тестує розроблений прототип Hyperloop. Мета команди полягає в тому, щоб досягти швидкості 1000 км/год при нульових викидах.
Що в Україні?
- Втрата Дніпра і тотальне падіння вантажообігу водними шляхами, починаючи з 1991 року. Потенціал річкового транспорту використовується на рівні 3%
- 90% доріг взагалі не ремонтувалися до 2017 року
- Середній вік локомотивів - більше 40 років
- Рівень зношеності вантажних і пасажирських вагонів - більше 85%
- Авіаційним транспортом на регулярній основі користується не більше 5% населення України
- Середній вік автобусів малого класу (маршрутки) - 10 років, великогабаритних автобусів -15 років
- Найвища в Європі смертність на дорогах
- Транспортна система України не інтегрована в регіональні транспортні проекти (Пан‘європейська транспортна мережа і Новий шовковий шлях)
- Практично повністю втрачено транзит у всіх видах транспорту після агресії Російської Федерації
- Втрата транзиту на Українській залізниці означає, що перекривати щорічні збитки від пасажирських перевезень у сумі 10-12 мільярдів гривень щорічно нічим.
«Прибуткова УЗ: міф чи реальність?» Що нам радить DB
Залізниця - держава в державі, як прийнято говорити в Україні. Це знакове підприємство для економіки України. Після 2013 року повністю втрачено транзит як найприбутковіший бізнес УЗ. Пасажирські перевезення є глибоко збитковими, виконуючи по суті соціальні функції держави. Правда, держава «забуває» за це заплатити УЗ. Як результат, вони крос-субсидуються з вантажних перевезень. Це, по-перше, створює неконкурентні умови для інших видів транспорту, по-друге, закладає додаткові непрозорі витрати в собівартість вантажних перевезень. Що з цим клубком проблем рекомендує робити Укрзалізниці DB? Дірк Слодзінскі, директор з бізнес-консалтингу DB Engineering and Consulting, був максимально стриманий у формулюваннях і проводив багато аналогій, розуміючи складність поставлених питань і політичну вибухонебезпечність будь-яких відповідей. В Україні взагалі прийнято популізмом відповідати на цілком економічні питання, що, в тому числі, привело УЗ в точку, в якій вона сьогодні знаходиться, а Дірка і DB consulting - в Україну.
«Відповісти на питання однозначно - складно», - говорить Дірк. Є деякі винятки з ринкових правил ведення бізнесу, проте в широкому аспекті - європейська, в тому числі німецька, залізниця - це бізнес, якому властива також соціальна функція. Соціальна функція дуже важлива: людям потрібно забезпечити можливість подорожувати.
Якщо взяти дальні маршрути в Європі, особливо високошвидкісні, вони самоокупні. У Франції, наприклад, високошвидкісні пасажирські перевезення окупаються і функціонують самостійно.
На регіональних маршрутах - не так. На деяких приміських маршрутах при напруженому пасажирському трафіку і великому навантаженні на інфраструктуру, навіть при окупності тарифу, доводиться постійно інвестувати у залізничні шляхи. Тому якщо в регіоні існує велика потреба в пасажирському транспортному сполученні, тоді просто життєво необхідний фонд державних інвестицій. Так працює цей бізнес.
Для нормального функціонування залізничного транспорту необхідна державна участь (state funding) в нову інфраструктуру або реконструкцію існуючої, що теж дуже важливо. При цьому, державні інвестиції здійснюються спільно з інвесторами DB.
Бізнес в залізничному секторі не приносить високу маржу на інвестиціях, але достатній і стабільний прибуток, що також привертає інвесторів. Зараз у DB є компанія, яка торгує свої акції на біржі, може робити позики, що дозволяє DB не в повному обсязі покладатися на участь (фінансування) державою.
Говорячи безпосередньо про українську залізницю, Дірк зазначив, що стейкхолдери сфокусовані на короткостроковій перспективі і точкових проектах. Однак також потрібно бути впевненим у більш віддаленому періоді, щоб планувати довгі інвестиції і бути впевненими в прийнятній якості експлуатованої інфраструктури в майбутньому. Тобто необхідно шукати інвестиційні фонди (інвестиції).
Окремо Дірк зазначив, що оператор інфраструктури у Європі найчастіше організований таким чином, щоб можна було встановити фінансову прозорість, а також необхідність в інвестиціях і реальні витрати.
Оцінюючи роботу УЗ за короткий період роботи в Україні (близько трьох тижнів), Дірк акцентував на двох речах – недофінансуванні та непрозорості фінансових трансферів. Тобто, «одному кошику» фінансових показників пасажирських і вантажних перевезень. Тому перше, що повинно бути зроблено - відмова від такої практики за участю українських політиків.
На фінансовій прозорості та відсутності «прихованих витрат» акцентував також Жан-Ерік де Загон, Глава представництва Європейського інвестиційного банку в Україні, у відповідь на моє запитання про конкуренцію між різними видами транспорту - авіаційним, наземним, залізничним, водним. Європейці у цілому схильні, що політичним рішенням може бути надано пріоритет у розвитку залізниці як найбільш екологічного транспорту, проте не за рахунок неринкових методів конкуренції («ручне» тарифоутворення).
Кінець епохи багатовекторності
Після півторагодинного діалогу з представниками українського та європейського бізнесу, світових фінансових структур, українського Уряду на тему інвестицій в інфраструктуру України, можу з упевненістю констатувати, що це був діалог on the same page. Європейська адженда іноді добровільно, іноді під тиском фінансових кредиторів з 2014 року настільки грунтовно увійшла в українські реалії, що встигла в них вкоренитися і навіть почати давати перші плоди.
Як результат, лише Європейський інвестиційний банк (організація Європейського Союзу, яка працює для реалізації політики ЄС) у 2020 році виділив Україні один мільярд євро, що на 50% більше, ніж в 2019 році. Усього ЄІБ проінвестував в Україну близько 8 мільярдів євро. Можливо, пересічному українцеві ця допомога не помітна, проте, важливо знати, що ЄІБ фінансує багато проєктів розвитку регіональної інфраструктури - метро в Дніпрі і Харкові, відновлення інфраструктури східних регіонів, а також проєкти міського транспорту України (закупівля трамваїв, тролейбусів, електробусів) в Одесі, Чернівцях, Ужгороді, Сєвєродонецьку та інших містах.
Транспортна стратегія України до 2030 року, яка реалізується Міністерством інфраструктури, передбачає загальноєвропейські принципи і є реалізацією євроінтеграційних зобов'язань України. Один із пріоритетів Транспортної стратегії - ефективність державного управління транспортом, у тому числі шляхом поліпшення корпоративного управління в державних підприємствах (корпоратизація, формування наглядових рад); надійне фінансування, в тому числі доступ приватного капіталу (PPP, концесії, «приватна тяга»). Також у стратегічних ініціативах законодавчої і виконавчої гілки влади простежуються принципи «Білої книги». Стратегія Укрзалізниці до 2023 року передбачає: встановлення економічно обґрунтованих тарифів (дерегуляція тарифів); реалізація непрофільних активів; впровадження проектів ДПП; компенсація соціально значущих пасажирських перевезень через державний або регіональні бюджети; модернізація інфраструктури; відмова від крос-субсидування.
Прийнятий після 10 років важкої боротьби Закон про внутрішній водний транспорт передбачає лібералізацію ринку (допуск суден під іноземним прапором) і галузі шляхом введення безкоштовного проходження шлюзів і часткового звільнення від зборів в морських портах. Цей закон повинен відродити водний транспорт України та повернути його в систему мультимодальних вантажних перевезень.
На початку минулого року активно обговорювалося питання створення Національного регулятора на транспорті за принципом НКРЕКП, і навіть було подано відповідний законопроєкт. Завдання такого органу - формування тарифів на послуги природних монополій (УЗ, аеропорт «Бориспіль»), вирішення спірних питань між споживачами та суб'єктами господарювання на транспорті. Головне, щоб з нього за українською традицією не робилися політичні винятки у вигляді виведення УЗ з-під дії такого закону.
Наше головне завдання, виходячи з контексту панелі - швидше виконувати наше домашнє завдання зі зближення та лібералізації з Європейським Союзом, і хто знає, можливо, «Велике будівництво» за найближчі п'ять років скоротить інфраструктурну прірву між Україною та Європою зі столітньої на десятилітню.