Позиція Міністерства економіки
Ініціатива підвищити тарифи на залізничні вантажоперевезення є вимушеним кроком, стверджує міністр економіки Олексій Соболев. Унаслідок російської агресії вантажопотік, який покривав своїм прибутком пасажирські перевезення, значно зменшився. Через це держава вимушена дотувати Укрзалізницю з бюджету, що фактично перетворюється на PSО (зобов’язання з надання послуг, які становлять загальний інтерес. — Ред.), до чого украй скептично ставиться МВФ, зазначив міністр.
Однак підходити до зміни тарифів УЗ, на думку Соболева, слід виважено і прискіпливо, з урахуванням специфіки галузей.
«Останнього підвищення тарифів — на 70 % у 22 році — Міністерство економіки не підтримувало. Збірник тарифів (який визначає вартість перевезення за класифікацією вантажів. — Ред.) не переглядали з 2009 року. Мені здається, ситуація зараз настільки відрізняється від 2009 року, що просто загально підвищити ціну перевезень дивно. Це не відповідає реальності.
У нас є факт, коли через тарифи УЗ частина вантажу йде із залізниці на дороги (автоперевезення. — Ред.). І міністр інфраструктури мав би сказати, як їм легше: підтримувати дороги чи дотувати залізницю», — відзначив Сергій Соболев.
На думку міністра економіки, здорожчання перевезень може негативно плинути на деякі галузі, наприклад, гірничо-металургійний комплекс, аж до зупинки окремих підприємств, які сьогодні й так страждають через відсутність електроенергії і вищу її ціну, ніж у європейських конкурентів. А збільшення витрат на логістику стає додатковим тягарем.
Причому для деяких галузей цей тягар — через чинну систему тарифікації — чи не удвічі більший, ніж для інших, акцентує Соболев.
«Подивімося з погляду аграрки. Для руди й агро підвищення тарифів додасть 600 гривень плюс на тонні. Для щебеню це буде, не знаю, 300 гривень. Виходячи з ідеї справедливості, чому агро і ГМК мають дотувати будівельників? І де має бути маржа?» — відзначає очільник Мінекономіки.
«Така сама розмова є з ГМК. Ми дивимося на весь ланцюжок: від сировини до виробництва сталі, переробки, експорту продукції. Яка в кого маржа, щоб зрозуміти, як розподілити ці витрати так, щоб підприємства не зупинялися», — додав міністр.
Перегляд тарифів на залізничні вантажні перевезення, на його думку, слід починати з оновлення Збірника тарифів для справедливішого розподілу між усіма галузями.
«Просто загальне підвищення тарифів, на нашу думку, може не призвести до бажаного ефекту — щоб витрати на Укрзалізницю були розділені між галузями справедливо. Якась частина вантажу зникне через зупинку підприємств. Частина перейде на дороги, відповідно тут залізниця теж недоотримає... Але ж ми хочемо, щоб вантаж лишився й УЗ отримувала додаткові кошти, які будуть покривати собівартість виробництва. Якщо внаслідок підвищення тарифів вантажі сходять із залізниці, вочевидь, у цьому немає сенсу, так?» — підкреслив міністр.
Загалом, вважає Олексій Соболев, без виваженого підходу до зміни тарифної політики різні сектори й надалі змагатимуться у більш вдалому лобіюванні своїх інтересів.
«Але ж залізниця у нас спільна. Це проблема колективної дії. Нам потрібно її вирішити через спільне володіння. Спільне володіння у нас виходить поки що через бюджет. Можливо, є й інший шлях, більш прямий, щоб асоціації володіли часткою в Укрзалізниці. І це були їхні спільні витрати», — запропонував Соболев.
За словами міністра, Укрзалізниця сьогодні є частиною безпекового складника держави, тож дебати про оптимізацію її діяльності не можуть тривати рік — є буквально кілька місяців для пошуку рішення. Інакше воно ляже на плечі бюджету, щоб «їхали люди, вантажі і зброя». «Без цього економіка зупиниться», — зауважив Сергій Соболев.
Що каже Укрзалізниця
З обґрунтованою позицією про індексації тарифів Укрзалізниця вийшла в лютому 2025 року, розповів голова правління компанії Олександр Перцовський. І те, що вони на кінець року тримаються на старому рівні, вже зекономило виробникам понад 20 млрд гривень.
«Я хотів би відзначити, що це стало можливо завдяки надзвичайним зусиллям передусім рядових залізничників, бо тоді як більшість компаній індексували свої заробітні плати, залізничникам востаннє зарплату переглядали у 24 році. Сьогодні вона на 28-му місці серед галузей виробництва.
І люди, які їдуть під обстрілами, ремонтують колії навколо шахт, щоб останні тонни вугілля вивозити під наступом ворога, люди, з яких ми маємо загиблих 948, сьогодні одні з найменш оплачуваних у державі. Абсолютно несправедлива історія, але це ціна зекономлених коштів на логістиці. Тому що, будьмо чесними, багато виробників сьогодні мають дешевшу логістику на тонну, ніж мали, наприклад, минулого року, тому що відремонтована частина мостів — шляхи стали коротшими; вагони не мають популярності і є суттєво дешевшими. Тому на тонну логістика для багатьох здешевилася. Але в цього є ціна — рядові залізничники», — заявив Олександр Перцовський.
За його словами, 50 % витрат Укрзалізниці становить заробітна плата співробітникам, яких близько 170 тисяч.
Перед тим як просити про індексацію тарифів і звертатися по державну підтримку у вигляді компенсації за пасажирські перевезення, компанія запровадила низку оптимізаційних заходів, переконує Перцовський.
Це стосується, зокрема, продажу металобрухту — таке завдання перед компанією поставило Мінекономіки.
«Усі їздять поїздами, бачать, що вагони іржавіють. У нас мільярди зашиті в металобрухт, ми взяли зобов’язання перед урядом продати цього брухту на 2,5 млрд для того, щоб менше грошей просити від держави чи закладати в тарифи. Але що роблять металурги — лобіюють експорт брухту. Так не треба. Уся країна хоче прибрати «шлагбауми», а поважні міжнародні гравці намагаються їх поставити. (За кожну тонну брухту, якої не вивозять, яку переробляють на сталь усередині країни, державний бюджет отримує увосьмеро більше надходжень до бюджету, за оцінками експертів. — Ред.)», — зауважив Перцовський.
Ще один непопулярний крок УЗ — наступного року шість залізниць об'єднають в одного інфраструктурного оператора, щоб оптимізувати адміністративний персонал.
А також за два роки компанія має звести до нуля витрати на надлишкові активи, каже очільник УЗ.
«2 млрд грн — загальні витрати на гуртожитки, де живуть переважно ВПО. У нас три тисячі людей досі обслуговують Донецьку дорогу. Зрозуміло, що вони мусять десь переїжджати, ми їх розміщуємо. І ми взялися за два роки звести в нуль витрати на надлишкові активи. Ми їх постійно здаємо в оренду, в усіх містах», — каже Перцовський. Дещо, наприклад, водокачку у Дніпрі, УЗ радо передала б місцевій владі, але неприбуткові активи її мало цікавлять, стверджує він.
Загалом усі заходи з оптимізації, за словами Перцовського, мають покрити 10,4 млрд із 48 млрд гривень загального дефіциту ліквідності залізничного транспорту на наступний рік.
«Це не якась корпоративна проблема, так існує галузь. Тому що витрати фіксовані. Востаннє перегляд пасажирських тарифів був у 21 році, вантажних — у 22-му, а індекс цін виробників — понад 200 %.
10 млрд ми беремо на себе... Принципова зміна — вперше держава визнала, що практика кроссубсидіювання вантажовідправників за пасажирку є нелогічною, неєвропейською, і цього року ми отримаємо до 13 млрд з бюджету... На наступний рік йдеться про практично 16 млрд для покриття операційних збитків пасажирських перевезень, тому що держава наразі стоїть на позиції не підвищувати під час воєнного стану тарифи на пасажирку. І це зрозуміло, тому що для багатьох це остання можливість поїхати в прифронтове місто тощо. Відповідно дельта — це те очікуване надходження, яке через індексацію вантажних тарифів має бути отримано», — пояснив очільник Укрзалізниці.
Загалом, відзначає Олександр Перцовський, залізниця готова обговорити, як заплановане підвищення тарифів перерозподілити між тарифними класами чи уніфікувати їх.
«Укрзалізниця подавала пропозиції уніфікації класів ще п'ять років тому, вони, на жаль, блокуються. Є найвищий клас — це паливники, середній — агро в основному, і найнижчий — металургія і вугілля тощо. Якщо йдеться про уніфікацію, ніхто ж знижувати ціни не буде, за це до нас потім приходять різні органи. Тому можна тільки підтягувати під найвищий клас. Відповідно, ті, хто в нижчих класах і в кого зростання буде більшим, є опонентами. Не тому, що хтось поганий, просто для них ціновий шок буде набагато більшим», — зауважив Перцовський.
До того ж, додає він, така реформа має враховувати й певні особливості галузей.
«Якщо я зараз надягну на себе шапку металурга, він сказав би: шановні, у вас (аграріїв. — Ред.), звичайно, номінально тариф вищий, але у фермера один елеватор, подає він по вагону, їде локомотив, тягне ті нещасні два вагони, а ми, наприклад, поважна компанія з Кривого Рогу, ставимо 60 вагонів, і вивезете ви їх тільки під електрикою, прямим маршрутом на порти, і реальна собівартість буде інша. Тобто воно все трішки хитріше. Кожен маніпулює чимось своїм, тому треба їх всіх підрівнювати.
Правда в тому, що треба вирівняти тариф, незважаючи на те, що їде; але водночас слід подивитися, в кого яка технологія: перевезення великого маршрутного поїзда відрізняється від повагонки. До речі, польські залізниці взагалі вийшли з бізнесу повагонних відправників. Не тому, що один вагон з елеватора тягнути невигідно. Вони взагалі відмовилися надавати цю послугу», — зазначив Перцовський.
Він згоден, що системна реформа тарифоутворення потрібна — її має розробити Міністерство розвитку громад та територій із залученням асоціацій.
«Єдине, що цією історією можна займатися роками: дебатувати, організовувати робочі підгрупи, проводити конференції — і залізниця може просто не дожити до того світлого дня. І якщо певна індексація все ж має статися, можливо, це буде у форматі доручення уряду з чітким якимсь таймлайном прийняття змін до тарифного регулювання», — відзначив керівник Укрзалізниці.
Зауваження бізнесу до тарифоутворення УЗ
Послуги логістики і перевезень у в структурі виробництва аграрної продукції складає 15 % собівартості, каже генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко. Підвищення тарифів фактично вплине на сплату податків, оренди, розрахунок з пайовиками тощо, стверджує представник УКАБ.
«Що відчуває аграрій: у 22 році тарифи на вантажні перевезення зросли на 70 %, а ефекту фактично немає. Тобто ми платимо екстрагроші, ефекту немає. Зараз вони підвищаться ще на 30 %. Де буде ефект? Невідомо», — заявив Хоменко.
За його словами, дискусія про підвищення тарифів почалася в листопаді минулого року. Тоді аграрії відстоювали неможливість одномоментного підвищення, тому що є контракти, які треба виконувати. І консультацій більше не було.
«Олександр (Перцовський. — Ред.) сказав, що залізничник не хоче субсидіювати когось, у кого розвивається бізнес; інші спікери відстоювали думку, що не потрібно субсидіювати пасажирку коштом вантажних перевезень. А в нас інше питання: ми фактично субсидіюємо вантаж, який їде дешевше, ніж аграрний. Собівартість надання послуг Укрзалізниці становить 50 копійок на тоннокілометр, аграрка їде за ціною 54–55 копійок за тонну, вище від собівартості. Дивимося на металургію, на руду, на вугілля. Вугілля, звичайно, відпало, але руда їде за 41 копійку, позакласний низьковартісний вантаж —узагалі за 36 копійок.
Найприбутковіший вантаж для залізниці — нафтопродукти, вартість перевезення яких була 70 копійок за тоннокілометр — фактично пішли із залізниці через високу вартість. Сподіваюся, Укрзалізниця не хоче, щоб те саме сталося і з аграрними вантажами. Відстань 100–300 км — це вже ок для перевезень вантажним транспортом. Різниця 300–400–500 — насправді не така вже й велика, щоб поставити все на колеса і поїхати. Від цього втратять усі. Втратить залізниця разом зі своїми 170 000 працівників. Втрачається вантажна база», — пояснив у деталях генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу.
За словами Олега Хоменка, спроможності української сільськогосподарської продукції — через втрату посівних площ унаслідок окупації — обмежена 90 млн тонн з урахуванням максимально історичних урожайностей. Тобто вантажна база, додає він, і так зменшується з огляду на реалії. Ще один лімітаційний фактор — світові ціни на продовольство. «Якщо в Бразилії чи Аргентині зараз зберуть мегаврожай, українська кукурудза взагалі нікому не буде потрібна», — констатував представник УКАБ.
Тому, наголошує Олег Хоменко, аграрії стоять на тому, що першочерговим кроком має бути приведення до собівартості всіх перевезень: «Платимо 50 копійок усі і їдемо. А далі вже дивимося, хто якими маршрутами рухається, хто відправляє маршрутними поїздами, хто по 20–30 вагонів».
«Аграрії не проти Укрзалізниці. Навпаки, залізниця — наш партнер. Але тут йдеться про справедливість, бо останні кілька напрямків бізнесу, які виживають і працюють, знов скубуть, а решта буде цим користуватися.
Ми за діалог, за справедливо встановлені тарифи. Ми будемо це підтримувати, будемо підтримувати Укрзалізницю, але хочеться бачити транспарентність. І якщо вже першого числа буде перший етап здорожчення тарифів, до наступного не переходьмо, допоки ми всі ці питання не розв’яжемо», — заявив Олег Хоменко.
Список зауважень до Укрзалізниці доповнив і народний депутат від групи «Довіра», член комітету транспорту та інфраструктури Сергій Вельможний. Він зазначив, що отримує багато звернень бізнесу з Лівобережної України, прифронтових територій: люди, за його словами, скаржаться, що одні їдуть коротшим маршрутом, а інші — довшим, відповідно мають дорожчий тариф. Або вага вантажу така сама, а ціни різні.
«Ніде у світі такого немає, щоб одна галузь платила за іншу. Я кажу про агросектор і руду/вугілля. Це точно несправедливо... Чому один бізнес повинен платити за інший? Якщо в нас ринкова економіка, це максимально дивна ситуація. Якщо потяги одні й ті самі, інфраструктура використовується та сама, чому ціна повинна бути для різних галузей різна?» — підтримав бізнес народний депутат від «Слуги народу» Олександр Качура.
Керівник служби залізничної логістики «Кернел» Вадим Котенко вказав на ще один тарифний дисбаланс.
«Уже рік ми порушуємо питання тарифікації спеціалізованих контейнерів, яка Збірником тарифів 2009 року навіть не передбачена. Сьогодні залізниця тарифікує їх за найдешевшими ставками. Тобто УЗ тарифікує на власний розсуд спеціалізовані контейнери, які не передбачені Збірником тарифів. Це створює дисбаланс. У цих спеціалізованих балкконтейнерах перевозять зерно. Чому той, хто їде в зерновозі, має платити за того, хто їде в контейнері? Різниця дуже велика. І кожна індексація тарифу лише збільшує і погіршує цю проблему. Це питання потребує термінового вирішення», — підкреслив Котенко.
Вантажні перевезення більше не можуть субсидіювати пасажирські
Обсяг вантажних перевезень Укрзалізниці з 2021 року скоротився на 50 % — з 300 млн тонн до 164 млн, каже народний депутат від «Слуги народу», голова Комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Дмитро Наталуха. Підвищення тарифів на вантажоперевезення, на його думку, зменшить вантажну базу ще більше: хтось з виробників шукатиме альтернативу, наприклад, автомобільний транспорт, хтось — скоротить виробництво.
«Тобто Укрзалізниця отримає менше грошей. А ми будемо вимушені шукати їх ще більше з бюджету (щоб покрити пасажирські перевезення. — Ред.)», — окреслив можливу перспективу нардеп.
Крім того, зауважив він, 63 % колій згенерували 13 млрд збитків, що говорить про неефективність полотна.
«Це треба модернізувати. Щоб модернізувати — потрібні додаткові кошти. Ми просто не входимо в ту модель, яка в нас існує, до якої ми звикли і яка нам перейшла у спадок», — упевнений Наталуха.
На його думку, Україні слід розглянути американський підхід до розвитку залізниці, де залізничних пасажирських перевезень фактично немає.
«56 рік. За Ейзенхауера прийняли Federal Aid Highway, яким уряд разом з президентом просто вичавив залізницю зі структури пасажирських перевезень США. Вони визначили, що мотором для економічного зростання на той час буде автомобілебудування, що приватні пасажирські перевезення американці будуть здійснювати власним транспортом. Тоді Chrysler, General Motors, Ford, інші компанії отримали надзвичайні субсидії, а автобусні лінії між штатами — великі преференції, — розповів нардеп. — Та сама історія стосувалася розвитку авіакомпаній і авіабудівництва. Відповідно, з 56 року пасажирське залізничне перевезення в Штатах почало не просто стагнувати, воно фактично зникло».
А розмови про 16 млрд компенсацій з бюджету за пасажирські перевезення Укрзалізниці щороку, відзначає Наталуха, просто не б’ються з довгостроковими перспективами.
«На жаль, на мою думку, нам потрібно прийти до якогось схожого рішення. Я не кажу просто змавпувати, але так само визначити, які галузі будуть рушіями в українській економіці воєнного і особливо поствоєнного часу. Чи ця галузь може замінити залізницю в пасажирських перевезеннях. І ухвалити очевидно непопулярне, але стратегічно правильне рішення», — відзначив нардеп.
У США цей шлях теж був непростим, додав Наталуха, він пролягав через шалені протести профспілок, але влада переламала цей тренд, зробивши ставку на чітку комунікацію, як-от: ми всіх хочемо зробити автовласниками, тому автомобілі стануть дешевими для населення, а авіаперевезення доступними.
Вантажні перевезення більше не зможуть покривати пасажирські, і рядком у бюджеті це питання теж не вирішиться, підкреслює нардеп.
Поки американці їздять автівками, Європа робить ставку на розвиток залізничних пасажирських перевезень, відповів Наталусі голова правління Укрзалізниці Олександр Перцовський, навівши приклад Франції, Німеччини, Польщі. Однак він згоден з тим, що Укрзалізниця не може «потягнути сьогодні всю мережу».
«Є справді так звані малодіяльні станції, коридори. Але це має бути державне рішення, тому що колись Укрзалізниця на свій розсуд закривала певні станції, називаючи їх малодіяльними, а за певну суму їх відкривали. Це має бути справді державне рішення, бо постраждати може не тільки пасажир, а й маленький елеватор, до якого їздити економічно невигідно. Тобто оптимізація мережі точно має бути, але з урахуванням безпекових нюансів. Тому сьогодні саме завдяки тому, що мережа є десь надлишковою, ми продовжуємо рух, коли нам руйнують міст чи сегмент дороги, ми просто об'їжджаємо», — зазначив Перцовський.
Без політики транспорту працюватиме лише лобіювання
Фінансову ситуацію Укрзалізниці, відповідно до презентації компанії, інакше, ніж «чотирма літерами, які складаються у відоме слово», не описати, зауважив директор Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський. І ризики, які є в залізниці, суттєво більші, ніж у металургії чи аграріїв.
Тож, на думку Вишлінського, час серйозно говорити про стратегічне розв’язання проблем, «аби перестати це робити руцями». Потрібна стратегія з чітким розділенням на період війни і на період після війни, каже він.
«Але зараз, що мене вражає, дискусія іде на рівні, хто кого перелобіює: умовно Ахметов, Веревський плюс метал, інші їхні супутники по галузях чи 170 тисяч працівників Укрзалізниці.
А уряд замість того, щоб мати якусь модель, визначає, хто кого перетиснув. Політика транспорту в новому мегаміністерстві (Міністерстві розвитку громад та територій. — Ред.) загубилася. Воно стало менш інфраструктури і більш регіонів. У результаті в нас є відставання в ухваленні законодавства з регулювання залізничного транспорту, що відображено у звіті з розширення ЄС», — зазначив Гліб Вишлінський.
Він нагадав, що десятиліттями тривають розмови про незалежного регулятора, який на основі обґрунтованої моделі визначатиме тарифи, а не «впаяймо всім, просто помножимо».
«Знов-таки, мене дивує, що за такого високого рівня людського капіталу у влади немає цієї моделі і інституції немає, — відзначив Вишлінський. — І питання відкриття ринку вантажних перевезень теж обговорюється вже тривалий час. Можливо, певним балансом справді була б участь асоціацій у володінні Укрзалізницею. Бізнеси братимуть участь у ринку вантажоперевезень, можливо, теж у них буде тут свій інтерес».
Наразі ж директор Центру економічної стратегії вважає перехід до гнучкого ціноутворення разом з моделлю PSО кроком, що допоможе згладити викривлення і несправедливість.
Відеоверсія дискусії:
До чого прийшли сторони під час дискусії
- Бізнес пропонує привести до собівартості всі класи вантажних перевезень. Він відкритий до діалогу про запровадження справедливих тарифів.
- Міністерство економіки підтримує перегляд Збірника тарифів задля більш справедливого розподілу між усіма галузями.
- Укрзалізниця готова обговорювати перерозподіл запланованого підвищення тарифів між тарифними класами. Реформу тарифоутворення мають запропонувати Міністерство економіки, Міністерство розвитку громад та територій із залученням асоціацій з чітким таймлайном.
- Мінекономіки визнає прогалину в поточній системі ціноутворення. Крім того, є питання до способів визначення маршрутів і до нерівних умов між портами. Зміни до тарифних правил мають ці проблеми виправити.
- Також Мінекономіки погоджується з існуванням певних тарифних викривлень між зерновозами і балкконтейнерами, які теж перевозять зерно, але тарифікуються за мінімальною ставкою. Рішення має напрацювати Міністерство розвитку громад та територій.
- Збитковість пасажирських перевезень стала очевидною. Це вимагає стратегічних рішень і напрацювання сталого механізму фінансування.
- В Україні досі немає політики транспорту. Її мало б запропонувати Міністерство розвитку громад і територій. Тоді існувала б обґрунтована модель, на основі якої незалежний регулятор визначив би тарифи.