Тільки в низький сезон і в непопулярні точки
Після гучного анонсу програми «3000 кілометрів» Укрзалізниця вийшла з поясненнями. Завдяки програмі збираються розвантажити пікові періоди, мовляв, чимало пасажирів готові змінювати дату й навіть місяць подорожі за суттєво нижчої ціни. І в період з меншим навантаженням (наприклад, у лютому) є можливість пропонувати подорожі за «кілометри» й перевозити додатково пасажирів (до 200–250 тис. місць на місяць), не нарощуючи витрат.
Пасажири, яким не принципово відвідати родичів раз на рік чи мандрувати саме під час зимових свят чи влітку, матимуть стимул робити це поза піком, вивільняючи місця на гарячу пору. А в популярні міста коштом «безкоштовних» кілометрів возитимуть, скажімо, ранковими рейсами в будні, щоб менше пасажирів претендували на вечір п’ятниці. Це мало б дати поштовх іншим суміжним сферам внутрішнього туризму в традиційно низький сезон.
Мова про поїздки далекого сполучення, саме про внутрішні рейси і не про преміумсегмент. Програму розгорнуть паралельно зі стартом системної (хоч і часткової) компенсації реальної собівартості пасажирських перевезень. Також вартість поїздок за «кілометри» перекриватимуть доходи від додаткових сервісів, які введуть у СВ, 1 клас, міжнародні поїзди.
А загалом перехід на покриття реальних витрат пасажирських перевезень державою дозволить покращити фінансову ситуацію залізниці і, зокрема, зберігати робочі місця. Що є, як стверджують в УЗ, наслідуванням європейської практики і водночас додатковими можливостями для українців подорожувати. За які, як запевняють Юлія Свириденко й Сергій Лещенко, держбюджет додатково не платитиме.
Теоретично — благо для всіх. На практиці — «чистої води політика, популізм» і «схематоз в рамках закону», вважає Володимир Наумов, голова Ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури». Умовно, людям пропонують їхати в Карпати не взимку на лижі, а влітку на гриби (хоча і влітку в тому напрямі квитків не зловити, тож невдалий приклад), а кожен квиток за ті гриби виставлять державі на компенсацію, пояснює він. Пасажирам добре, Укрзалізниці теж.
«Бо якщо все одно возить повітря, чому б не возити його за державний кошт, — каже Наумов. — Усім добре, крім держави, тобто платникам податків».
Ініціатива не створює додаткового навантаження на держбюджет, загадково написала про це Юлія Свириденко в телеграм-каналі. Як же не потребує, якщо на 2026 рік Кабінет Міністрів України заклав у державний бюджет 16 мільярдів гривень для стабілізації фінансового стану Укрзалізниці.
А цьогоріч підприємство вже двічі отримувало транші з резервного фонду, нагадує директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Їх виділили урядовими рішеннями на загальну суму 13 млрд. «Без цього вже в жовтні-листопаді в УЗ просто не вистачило б коштів покрити операційні витрати, закупку палива тощо», — каже він.
Наступного року уряд також планує підтримувати збиткові напрямки, зокрема, пасажирський сегмент. «Усі розуміють, що повинна працювати модель державної підтримки перевізника, і це добре. Ця ініціатива про 3000 км — її частина», — каже експерт. Незрозуміло тільки, чому уряд намагається переконати, що дотації і безкоштовні поїздки не перетинаються в бюджеті.
Сама себе вже не вивезе
Укрзалізниця залізна і незламна, майже ідеально чітка за графіком і загалом витискає із себе максимум можливостей. «Довеземо всіх», — часто запевняє підписників у соцмережах. Але насправді підприємство ледве виживає.
За словами Юлії Свириденко, щоб відбити вартість перевезень, ціни на квитки треба було б підвищити в три-чотири рази. «Гадаю, УЗ хотіла вигадати якусь обґрунтовану модель ПСО (модель державних зобов’язань надання послуг)», — міркує очільник Центру економічної стратегії.
Давно час. 2024 року збитки УЗ склали 18 млрд грн. «Поточного року перевищать 20 млрд, а наступного року прогнозують на рівні 25 млрд, — каже Сергій Вовк. — Це дуже великі суми».
Але це типова практика навіть для ЄС, коли держава або окремі регіони дотують перевізників і натомість отримують високу соціальну мобільність, виконання соціальних програм тощо.
«Ми вже десятки років дотуємо такі стабільно збиткові підприємства, на них витрачають мільярди гривень, — розповідає Олег Гетьман, координатор експертних груп Економічної експертної платформи, асоційований експерт «CASE Україна». — Дотації Укрзалізниці були і будуть (наша ситуація не унікальна) — з тими 3000 км чи без них».
Це поширена практика не тільки для пострадянського простору, а й для країн Азії та деяких європейських. Лише найзаможніші країни Європи із середнім доходом на душу населення близько 4000 євро можуть собі дозволити абсолютно ринкові ціни на пасажироперевезення.
«І там ціна квитка може стартувати від 100 чи й 200 євро, але їм підходить, — пояснює Гетьман. — А для таких країн, як наша (що розвиваються), дотувати пасажирські перевезення нормально».
Що не так з дармовими кілометрами
Ненормальна, неправильна тільки комунікація на цю тему, упевнений очільник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський: «Це комунізм якийсь. Він і в мирний час неадекватний, а у воєнний тим більше. Думаю, тут вони перемудрили».
«Моя перша реакція — я взагалі не зрозуміла цього ходу, ймовірно, через таку комунікацію, — зізнається й експертка Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе. — Бо спочатку були повідомлення, що УЗ в дуже поганому фінансовому стані, а потім новина, що будемо безкоштовно роздавати поїздки. Це виглядало дуже дивно, аж поки УЗ не вийшла зі своєю кризовою комунікацією».
Треба було просто дотувати залізницю без зайвого пафосу, повідомити про це через пресслужбу УЗ — та й по всьому, переконаний Володимир Наумов, бо тепер виправдовуються за ту ініціативу з усіх боків.
«Ґвалт здійнявся тільки тому, що це пішло від Президента. Якби просто від УЗ, люди їздили б і дякували, — вважає він. — А було презентовано саме так, щоб Президент поставив собі галочку перед народом. А люди після всіх попередніх гучних обіцянок відреагували скептично».
«Я не думаю, що це був план УЗ. Мабуть, Президент захотів щось хороше людям сказати, а вийшло, як завжди, — вважає Гліб Вишлінський. — Просто влада надто далека від реальних потреб пасажирів. Президент не виловлює собі квитків, і коли людям, які намагаються їх упіймати, кажуть, що є купа вільних місць і їх даруватимуть, вони крутять пальцем біля скроні».
Імовірно, «УЗ-3000» — це така завуальована спроба надати державне фінансування залізниці, ПСО в перевезеннях, міркує Ірина Коссе. «Мені здається, варто чесно розповісти, в якому становищі УЗ і що їй потрібна підтримка, — каже експертка з питань транспортної логістики. — І що ми починаємо оплачувати пасажирські перевезення з держбюджету окремою програмою».
Добре, що УЗ нарешті достукалася до уряду зі своїми проблемами, але поки що не отримала механізму дотування, каже Володимир Наумов. «Забрати 8 млрд з бюджету Києва — дати на УЗ — це не система, а ручне управління, — пояснює він. — Зміниться очільник уряду чи ще щось — і підходи теж можуть змінитися».
Як поставилися до ініціативи залізничники
«УЗ у глибокій кризі, а що робить держава — дає кожному проїхатися безкоштовно. Гіршого популізму не бачила», — каже Тетяна Вербовецька, очільниця Профспілки залізничників і транспортних будівельників у Запорізькому регіоні і секції станційних працівників.
Ціни квитків востаннє індексували у 2021 році. Людина платить 600 грн за квиток і не знає, що, крім вокзалу, провідника і машиніста, її обслуговують ще десятки людей різних спеціальностей, каже Тетяна Вербовецька. Білизна, паливо, зв’язок, обслуговування колій… З іншого боку — нехай кожен українець скористається правом на 3000 км. Це приблизно поїздка із Запоріжжя до Ужгорода і назад, у середньому 2000 грн. Виходить, тільки за 10 млн пасажирів УЗ треба заплатити 20 млрд грн.
Хоча пані Тетяна не дуже вірить, що програма спрацює, як запланували. «Будьмо чесними. Хто поїде в несезон кудись тільки тому, що це безкоштовно? Хто сьогодні поїде з цієї причини в Суми чи навіть Запоріжжя? Так, у нас гарно, тільки дуже страшно, — міркує вона. — А у, скажімо, Тернопіль я в будь-яку пору року за 20 днів ледве дістаю квиток».
А якщо є недозавантажені рейси, їх можна не пробувати штучно наповнювати, а просто зменшувати кількість вагонів, як УЗ зазвичай і робила. «Розкупили вагон чи лишилося 10 % місць — тоді тільки відкривається продаж на наступний», — каже Тетяна Вербовецька.
Є побоювання, чи запрацює схема
Уряд, за словами Юлії Свириденко, працює над системними рішеннями, щоб підтримати УЗ і зменшити збитковість пасажирських перевезень. Таким кроком стане поступовий перехід до моделі державних зобов’язань надання послуг (ПСО), коли перевізнику компенсують соціально важливі маршрути.
Власне, так і мало б бути: Укрзалізниця отримує від держави фінансування, і воно йде на забезпечення якоїсь мінімальної пасажирської послуги, зазначає Гліб Вишлінський. Має бути система, в якій, скажімо, субсидування держави було б прив’язане до надання конкретної послуги — наприклад, перевезення лише у плацкарті, тільки на потягах нижчого класу.
«І це було б тим ПСО, за яке залізниці платять гроші, бо ніхто ж не думає, що міжнародні потяги чи флагманський 91-й потяг Київ — Львів мають бути доступними для всіх», — каже економіст.
Саме доступною кожному послугою повинна бути поїздка, умовно, малозабезпеченої родини раз на рік на хрестини до родичів у іншій області за прийнятну для неї суму, пояснює експерт. Це не буде найшвидший поїзд у найзручніший час доби, але держава гарантуватиме таку можливість і чітко рахуватиме кожен квиток, щоб знати, скільки платить за ці умовно соціальні квитки.
Близько 70 % пасажирських маршрутів УЗ недозавантажені, середнє навантаження на них за рік — менш ніж 75 %, розповідає Сергій Вовк. 28 % усіх рейсів формують 80 % пасажирської бази. А на решта і можна запропонувати місця для поїздок у рамках нової програми. Бо неважливо, 10 чи 50 людей у вагоні їде, — витрати на забезпечення руху не змінюються.
Близько 70–80 % витрат УЗ — це постійне утримання інфраструктури і зарплати персоналу.
«Треба ще бачити, як програма буде реалізована, але якщо дійсно направлена заповнити порожні місця — економічний стимул може й спрацювати, — вважає він. — Як показують дослідження, зокрема самої УЗ, — ціна квитка дуже низька, але вона є фактором у прийнятті українцями рішень про подорожі».
«Чому не працювати за системою динамічного ціноутворення, за якою працюють авіакомпанії, що визначатиме ціну відповідно до попиту? Навіть у цій пострадянській системі ціни квитків уже дуже різні», — каже економіст Вишлінський.
Якщо вже є намір робити реформу для серйозних змін. Кілометри бувають різної якості, тож можна запровадити різні націнки. Треба вводити більш диференційовану систему ціноутворення, яка суттєвіше залежатиме від часу поїздки і рівня комфорту пасажира, додає Сергій Вовк.
«Верхня і нижня полиця можуть коштувати по-різному, і це лише один з прикладів», — пояснює він.
Тобто вихід є. «А коли кажуть, що треба підняти ціни на квитки до небес або погодитися на безкоштовні, це дивно», — упевнений Вишлінський.
І поки що неоднозначно, вважає Олег Гетьман. Бо якщо безкоштовні кілометри давати усім і кожному замість того, щоб пасажири платили, — «це жахлива ідея». «Остаточно зрозуміємо її, коли буде якийсь повноцінний документ», — зауважує він.
Розрахунків і цифр ще не показували, і невідомо, чи перекриють витрати УЗ компенсацією, чи вистрілить програма, зазначає і Ірина Коссе. «Та в мене є застереження до цього підходу: якщо УЗ оголосить, наприклад, що на певний потяг можна брати безкоштовні квитки, боюся, люди, які готові були платити, цього не зроблять, бо навіщо?» — зауважує вона. І в чому тут вигода держави і перевізника — незрозуміло.
Питання в тому, чого хоче досягти уряд: якщо допомогти малозабезпеченим українцям — то найкраще не роздавати гроші на проїзд потягом, а надати адресну субсидію конкретним категоріям, вважає експертка. А якщо допомогти УЗ — то також краще б через прямі вливання, ніж через таку програму.
Бо ще невідомо, скільки людей погодяться їхати в несезон о незручній годині в непопулярних напрямках, корегувати свої життєві плани через шанс зекономити. А залізниця однаково витратить десятки мільярдів, і їх треба буде компенсувати. «Таке враження, що уряд хоче зробити і те, і інше, але поєднати це дуже складно, — каже Ірина Коссе. — Потрібен буде дуже складний механізм контролю, щоб цими безкоштовними квитками скористалися лише ті, кому дійсно потрібно».
Бо коли залізниця робить безкоштовні евакуаційні рейси, це зрозуміло, переконана Тетяна Вербовецька. «Тут усе зрозуміло. Але чому зараз підприємство повинно надавати такі послуги всім підряд?» — дивується вона.
Люди, якщо їм треба, і так поїхали б — за свій кошт, а виходить, поїдуть за кошти платників податків, хоч грошей у держбюджеті не більшає, погоджується і Володимир Наумов.