Загроза руйнування тунелю метро в Києві виникла на ділянці, яка є найбільш складною для будівництва та експлуатації метро. Тому фахівці з метробудування вважають, що до загрози руйнування тунелю могла призвести сукупність чинників. Про це пише у статті на «Дзеркалі тижня» директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко.
«Перегін між станціями «Либідська» та «Деміївська» є чи не найскладнішим за умовами будівництва й експлуатації: він проходить насиченими водою ґрунтами річища Либеді. Ба більше – тунель підійматися від глибокого рівня залягання на «Либідській» до мілкого на «Деміївській». Тут він перетинає межу між твердими глинистими та м’якими пісочними ґрунтами, тобто різко, на відтинку 250 м, відбувається «стрибок» 180-тонного потягу з твердої опори на м’яку – саме на це місце тунельної оправи припадають найбільші навантаження й саме тут з’явилися фатальні тріщини», - пише Олександр Сергієнко.
Експерт зазначає, що через небезпеку цієї ділянки проєктувальники передбачили тут збільшений діаметр тунелю та товщину залізобетонних тюбінгів, а також «силіконізацію» - хімічне укріплення зовнішніх ґрунтів. Проте перші тріщини в оправі з’явилися вже через 3 місяці після введення тунелю в експлуатацію - у березні 2011 року.
За висновками ДП «Державний науково-дослідний інститут будівельних конструкцій», нинішні тріщини виникли через «розущільнення або руйнування ґрунтів затунельного простору».
«Під містом – невидиме, але реальне підземне море з річок, озер, пливунів, джерел, струмків. Через цю насиченість підземного Києва водою під поверхнею простягаються десятки кілометрів підземних тунелів, якими постійно тече вода. Київське Спеціалізоване управління протизсувних підземних робіт має на балансі 77,5 км дренажно-штольневих систем, 10 км дренажів мілкого залягання, і ще 28 км лотків і відкритих водостоків. Отже, можна сказати, що Київ — місто-архіпелаг», - пише експерт.
До цих факторів, за словами Сергієнка, додаються фінансово-економічні. По-перше, через кризу 2008 року під час будівництва не знайшлося коштів на якісні хімічні засоби для укріплення зовнішніх ґрунтів на проблемному перегоні та на якісні підрейкові опори. По-друге, у 2020 році через пандемію коронавірусу змушені були звільнитися багато робітників колійної служби, які контролювали стан тунелів.
«Злий жарт зіграв наш уряд… з колійною службою метрополітену, коли закрив в’їзд до Києва жителям навколишніх територій під час карантину. 70% робітників приїздили на нічну роботу в метро саме з-поза меж міста, тому вони тоді масово звільнялися, й роботу цієї служби було паралізовано. А це і є, зокрема, контроль над станом тунелів», - пише Сергієнко.
По-третє, на стан грунтів могло вплинути будівельні роботи вздовж русла Либіді.
«Загнати річку Либідь у бетонне русло – не означає вирішити проблему відводу води, оскільки все її річище насичене джерелами, й у бетонні береги їх вода потрапити якраз не може! Тому будь-яке втручання в цю систему палями та фундаментами призводить лише до підйому рівня ґрунтових вод, що, на моє переконання, й призвело до послаблення ґрунтів під тунелем і його подальшої руйнації», - відзначив директор «Інституту міста».
Він наголошує: у цій ситуації важливо не виписувати банальних рецептів, не шукати винних, а дослідити причини.
«Фахівці-метробудівці називають причини появи тріщин в оправі тунелю, що призвели до зупинки метро, але вони не зводяться до чиєїсь халатності чи помилок під час будівництва й експлуатації — все набагато складніше», - підкреслює Олександр Сергієнко.
Експерт повідомляє, що його стаття ґрунтується на інформації, отриманій під час спілкування з колишнім директором інституту «Київметропроект» Віктором Янікіним, головним інженером КП «Київський метрополітен» Віктором Вигівським та колом колег колишнього генерального директора «Київметробуду» Володимира Петренка.