Травми від електросамокатів — тренд часу
Травматолог Олександр Мухопад розповідає, що травми від електросамокатів стали трендом часу. Нерідко у відділенні фіксують до 10 саме таких випадків на день, найчастіше вони важкі: переломи рук / ніг, закриті черепно-мозкові травми, іноді відкриті переломи.
«Нещодавно був відкритий перелом гомілки. Пів ночі оперували, накладали апарат зовнішньої фіксації. Таких випадків стає більше», — каже Мухопад.
Особливо тяжкі трапляються, коли кілька людей їдуть на одному самокаті.
«У таких ситуаціях травми майже завжди важкі в усіх пасажирів. Частіше травмуються самі самокатники, які ігнорують здоровий глузд, не дотримуються правил, перевищують швидкість. Сам самокат — маленькі колеса, відсутність амортизаторів. Попадаєш на камінчик чи в невеличку вибоїну — і на швидкості 40 км/год летиш у бордюр. Чим це закінчується? Нічим хорошим», — додає Мухопад.
Він вказує на відсутність контролю за користуванням електросамокатами, особливо з боку батьків, якщо мова про неповнолітніх.
Офіційної статистики немає, але судова практика зростає
Окремої статистики участі електросамокатів у ДТП немає, розповідає Микола Полюхович, член Ради з безпеки руху U-Cycle (Асоціація велосипедистів Києва). Чому? Бо вони не визначені окремим учасником дорожнього руху на відміну від велосипедистів, пішоходів чи навіть гужового транспорту.
OpenDataBot зафіксував, що кількість судових рішень, де фігурують електросамокати, зросла.
За останні чотири роки водіїв електросамокатів притягнули до кримінальної відповідальності переважно за травмування пішоходів. За даними цього року, зафіксовано вже 13 адміністративних і чотири кримінальні справи. За весь 2024 рік були 64 адміністративні та 7 кримінальних справ.
Найчастіші порушення — наїзд на пішохода або пошкодження майна. Суди зазвичай обмежуються штрафами від 340 до 850 грн. Але це не можна вважати офіційною статистикою.
Яких правил слід дотримуватися керманичам
«За статистикою 2024 року, в Україні відбулися 6877 наїздів на пішоходів з травмованими чи загиблими, що є 26,67 % від загальної кількості таких ДТП. Серед них якийсь відсоток складають наїзди електросамокатів на пішоходів, але який відсоток — сказати важко», — додає Микола Полюхович.
Однак проблема є. Тоді як окремого законодавства для водіїв електросамокатів не існує.
То яких правил слід дотримуватися керманичам? Наразі є лише зміни до законодавства від 2023 року, відповідно до яких з’явилися визначення легкого персонального електричного транспортного засобу та низькошвидкісного легкого електричного транспортного засобу. Тобто тепер усі електросамокати (моноколеса, сігвеї тощо) визнано транспортними засобами.
Це як мінімум усуває суперечності у кваліфікації подій і означає, що користувачі цих засобів не є пішоходами чи велосипедистами.
Тобто, пояснює Полюхович, на них поширюється заборона руху тротуарами чи пішохідними доріжками, а також необхідність руху проїжджою частиною нарівні з іншими транспортними засобами. Інших докладних правил поки що немає.
Через це існує невизначеність щодо велоінфраструктури чи підстав для керування електросамокатами.
Також після вищевказаних змін з'явилася практика карати користувачів електросамокатів за керування у стані сп’яніння нарівні з водіями інших транспортних засобів.
За словами експерта з адвокації кампанії «За безпечні дороги» Миколи Ільчука, у таких випадках виникають колізії: якщо водій не має посвідчення, суд не має що вилучити, навіть якщо передбачено позбавлення права керування.
Практика інших країн
Микола Ільчук розповідає, що більшість країн, як-от Франція, Норвегія, Німеччина, Іспанія, Італія, Фінляндія, мають чіткі моделі регулювання. У них:
- діє обмеження швидкості,
- заборона руху тротуарами чи автомагістралями,
- заборона використання в нічний час,
- вимоги до віку користувачів,
- використання шоломів,
- правила паркування тощо.
Але поки що важко сказати, наскільки вони ефективні, адже цей вид транспорту достатньо новий і ці обмеження почали вводити лиш кілька років тому.
«Україна могла б як мінімум зробити певні кроки до визначення чітких правил для користувачів транспорту, відповідальності за їхнє порушення і ведення окремої статистики, щоб проводити певний аналіз і визначати вплив електросамокатів на безпеку дорожнього руху. Також логічно було б розробити вимоги для користувачів легкого персонального транспорту, схожі з вимогами для велосипедистів чи водіїв мопедів, залежно від їхньої потужності», — додає Полюхович.