Новий тариф традиційно впроваджують влітку, коли кияни їдуть з міста у відпустки, економічна активність спадає і удар по кишені менш відчутний. Це майже спрацювало: багато хто досі не знає, що завтра заплатить за звичайну поїздку на роботу й назад понад 100 гривень, а помітних протестів проти рішення КМДА так і не було.
Чи можна на чомусь зекономити?
Після першого шоку від вартості проїзду багато хто очікував впровадження більш гнучкої системи знижок, аніж та, що діє зараз. Але проривів у цій сфері не сталося.
Базові знижки при купівлі поїздок на транспортну карту дають досить невелику економію: від вартості 28,9 грн при купівлі 10–19 поїздок до 25 грн при купівлі 50 поїздок. При купівлі місячного проїзного вартість поїздки становитиме трохи більше ніж 23 гривні.
Упроваджують пересадковий квиток, який діятиме півтори години і коштуватиме 60 гривень (тобто потенційна економія становить вартість однієї поїздки — 30 грн). А також з'являється безлімітний місячний проїзний квиток за 3656 гривень (тобто по 120 гривень на день усі дні місяця; тому він вигідний лише тим, хто користується транспортом не для стандартного доїзду на роботу і назад).
Зберігається пільговий проїзд для всіх категорій. Школярам для цього потрібно оформити учнівський квиток (проїзд безкоштовний), студенти сплачують 50 % вартості місячного проїзного.
Якоїсь ексклюзивної економії для відданих користувачів громадського транспорту не буде. 5–7 гривень для тих, хто купує поїздки гуртом на місяць, і на тому все.
Улітку кияни, які купували поїздки на транспортну карту наперед, зможуть їздити за старою ціною. Проте і цю лазівку економії влада обмежила: поїздки, придбані на транспортну картку до 14 липня, чинні лише до 14 вересня 2026 року. Якщо після цієї дати у вас лишаться невикористані поїздки, їхню вартість переведуть у грошовий еквівалент на баланс картки.
Чому вартість проїзду підняли саме зараз?
Стандартні відповіді на це питання влада міста дала ще навесні. «Вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні. І її не переглядали з 2018 року, на відміну від інших великих міст, де проїзд дорожчий, ніж у столиці. Здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів, логістики, необхідність відновлювати транспортну інфраструктуру після ворожих обстрілів змушує міську владу наблизити вартість проїзду до економічно обґрунтованого», — пояснював Віталій Кличко у травні.
Читайте такожКуплю укриття, дорого. Хоч в когось
Київський міський голова наголошує, що і ця ціна не відображає собівартості перевезень: за даними мера, собівартість поїздки в метрополітені — понад 60 гривень, у наземному транспорті — близько 50 гривень.
Кличко скаржиться, що держава вже кілька років не компенсує міській владі вартості перевезення пільгових категорій пасажирів. За даними мера, пільгами в столиці користуються 1,1 млн пасажирів (це третина офіційного населення Києва. — Ред.).
Департамент економіки та інвестицій КМДА в обґрунтуванні підвищеного тарифу зазначав: з моменту останнього перегляду тарифів у липні 2018 року відбулися зміни економічних показників, зокрема, тариф на електроенергію зріс у 6,6 раза, вартість дизельного пального — у 2,7 раза; мінімальна заробітна плата — у 2,3 раза, середня заробітна плата по Києву — у 3,7 раза. Запровадження обмежень під час епідемії COVID-19 і запровадження воєнного стану призвели до суттєвого (на понад 42 %) скорочення пасажиропотоку, що збільшило витрати на перевезення одного пасажира, йдеться в документі. До основних витрат, які впливають на здорожчання собівартості перевезень, у КМДА зараховують також закупівлі рухомого складу транспорту (закуплено 362 одиниці за 2018–2025 роки).
Але чому саме цей рік?
Планові збитки транспортних комунальних підприємств, дотації на закупівлі рухомого складу і навіть дотації на перевезення пільговиків — рутинні речі для сфери комунального транспорту, принаймні в Києві. Дотаційним тариф на перевезення є десь з 2020 року, і можливе його підвищення анонсують приблизно кожен другий рік. Але ковід, повномасштабне вторгнення й інші катаклізми робили цей крок надто складним організаційно й іміджево. Цього року тенденція поламалася: виклики саме для комунальної сфери Києва стали настільки значними, що весь цей рік міська влада перекроює поточний бюджет, ухвалений ще до надскладної зими, на користь нових гострих потреб.
Ще в лютому на кризовій сесій Київради перший заступник Кличка Петро Пантелеєв сказав, що цього року місту доведеться переглянути основні пріоритети у витратах. Йшлося про відновлення енергооб’єктів після атак і забезпечення стійкості будинків наступної зими. І багато хто сприйняв ці слова як анонс скорочення мільярдних витрат на ремонти доріг. Але вийшло не зовсім так.
Заяві міського голови про підвищення тарифу на проїзд передував проєкт рішення про зміни до бюджету поточного року, в якому департамент економіки та інвестицій заклав зменшення видатків департаменту транспортної інфраструктури на низку напрямків. Це були три рядки з кодом «регулювання цін на послуги міського транспорту…» на загальну суму 4,11 мільярда гривень. Це і є сума дотацій на різні види транспорту, яку цього року забрали в дептрансу.
Читайте також«Чому не попереджали?!» Як у купи няньок Київ залишився непідготовленим
Там само депутати додали два мільярди гривень на будівництво і капремонти міської інфраструктури. Зокрема, ці гроші розподілили на ремонт електрощитових у будинках; на заходи стійкості і ремонти індивідуальних теплових пунктів у багатоквартирних будинках; на впровадження частотного регулювання на об'єктах водопровідно-каналізаційного господарства. Ця сума — це лише невелика частка фінансування великого переліку заходів плану стійкості Києва, і джерела для інших напрямків досі шукають (це можуть бути кредитні запозичення і дотації з державного бюджету).
Чому новий тариф не врятує дептранс
Якщо в департаменту транспорту забрати умовну третину його фінансування на громадський транспорт і підняти тариф на друге півріччя у 3,75 раза, як нині, то це зовсім не означатиме, що нові надходження відразу покриють дефіцит фінансування. Громадські активісти з ГО «Пасажири Києва» наполягають, що департамент економіки не моделював реальної пасажирської поведінки за умов нового тарифу, а здорожчання вартості проїзду суттєво не вплине на наповнення бюджету.
Читайте такожКиєву не вистачає 800 млн грн на відновлення після останніх атак
І з моделюванням, і без нього відомо про такі фактори, які вплинуть на пасажирську поведінку в нових умовах:
-
Конкуренція громадського транспорту з приватними маршрутками. Проїзд у маршрутках по Києву в середньому 20 гривень, отже, пасажир, який оплачує проїзд, може надати перевагу дешевшому транспорту. Навіть якщо приватні перевізники теж підвищать ціну, то триматимуть її на психологічно зручному, нижчому рівні, ніж у Київпастрансу;
-
Платоспроможні пасажири більше користуватимуться власними автомобілями. Якщо вибір стоятиме між витратами 3–5 тисяч гривень на місяць на людину в громадському транспорті і 4–6 тисяч гривень на пальне для автівки, то люди обиратимуть радше другий варіант як умовно комфортніший.
Наслідк обох алгоритмів — більше машин на вулицях, більші затори і загазованість повітря. А головне — вимивання платоспроможних категорій пасажирів з каси комунального транспорту. Що означатиме перевагу пільговиків, а значить, зростання планових збитків — дотації вже за новим, збільшеним тарифом.
Читайте такожПів року до зими: Що робить влада, аби відновити теплопостачання Києва