Перше питання стосуватиметься, мабуть, однієї з найбільш болючих тем для нашої держави. Десятиліттями проблема якості доріг в Україні не вирішувалася і стала справді хронічною. Який обсяг коштів виділено на будівництво доріг по всій країні?
Крім того, що я - координатор Національного проєкту «Велике будівництво», також я є радником керівника "Укравтодору" Олександра Кубракова, тому можу надати достатньо верифіковану інформацію.
Уже цього року обласні адміністрації отримують субвенції з Дорожнього фонду на суму 22 мільярди гривень. "Укравтодор" отримає приблизно 88 мільярдів. Це гроші з кількох джерел. Безпосередньо з Дорожнього фонду 31,5 млрд гривень підуть саме на капітальний ремонт доріг. Також 6,5 млрд гривень надійде від міжнародних фінансових організацій. Крім того, заплановані кошти у вигляді кредитів під державні гарантії. "Укравтодор" планує залучити або гроші від державних банків, або випустити бонди і розмістити їх на Заході. Це орієнтовно 19,5 млрд гривень. За два відповідних закони проголосувала Верховна Рада, і Кабмін прийняв відповідну постанову.
Також є ще так звані «гроші Газпрому», які отримала держава. Там сума може варіюватися, це залежить від рішення Президента Володимира Зеленського та уряду. Ми розраховуємо на 35 млрд гривень. Так виходить та сума, яку отримає "Укравтодор" цього року.
По всіх цих коштах уже зрозуміло, які дороги будуть зроблені, зрозуміло, де яка процедура проходить, коли вона закінчиться, коли буде підписаний договір із переможцем торгів, і коли фізично розпочнуться роботи на конкретних трасах.
З ким легше налагодити взаємодію у питанні настільки масштабного будівництва і ремонту доріг - з місцевою владою чи "Укравтодором"?
Мені з "Укравтодором" легше, тому що в "Укравтодорі" зараз є правильний голава Олександр Кубраков. А з іншого боку, якщо ви подивитеся на структуру "Укравтодору", то вона повторює структуру обласних адміністрацій, адже "Укравтодор" - це сукупність служб автомобільних доріг у кожній області. І кожна область - це свій начальник, свій перший заступник, свій бухгалтер, юрист і тендерний комітет. Тобто, насправді, керуючи "Укравтодором", ви керуєте сукупністю ось цих обласних маленьких "Укравтодорів" у кожному куточку нашої країни. До речі, у них зараз поміняли приблизно 80% керівників вищого рівня - глав, перших заступників і заступників.
Чи є у вас побоювання з приводу того, що такі амбітні плани просто не встигнуть реалізувати на місцях, і 31 грудня ми будемо все ще говорити про дороги, які в процесі будівництва?
Давайте для початку роботу "Укравтодору" розділимо на два етапи - "Укравтодор" старий і "Укравтодор" нинішній. Різницю між підходами в "Укравтодорі" старому і новому дуже наочно видно на прикладі траси Запоріжжя-Маріуполь. Більшу частину цієї траси довжиною приблизно 200 км ремонтували три роки, решта мала ремонтуватися ще три роки. Але ми 130 км цієї траси восени відремонтували за 68 днів.
Отже, було продемонстровано, що може бути зовсім інший підхід, коли є нормальне фінансування, коли є розуміння того, що траса повинна робитися від і до у межах одного року. Ми хочемо, щоби в цьому році усі траси, які заявлені, за умови стовідсоткового фінансування, були зроблені повністю.
Крім того, Кабмін наполіг на тому, щоби в кожному договорі з підрядником на конкретну дорогу був відображений гарантійний термін. І я вас запевняю, що нове керівництво "Укравтодору" буде стежити за тим, щоб у випадку наявності будь-яких дефектів виконаної роботи – а) вони будуть переробляти за кошт підрядників; б) якщо підрядник відмовляється це робити, то підрядник йде з ринку.
Також "Укравтодор" презентував інтерактивну карту всіх своїх доріг, де кожен може подивитися, який ремонт планується і на якій дорозі, якого виду і коли він почнеться та закінчиться. Люди також можуть залишати свої побажання щодо ремонту певних доріг. "Укравтодор" збирає цю статистику і бачить, де найбільше звернень громадян. Це є одним із пріоритетів під час визначення ремонту дороги у цьому році і наступному.
Ви говорите про дороги державного значення. А як контролювати дороги місцевого значення, за які відповідає місцева влада?
Що стосується доріг місцевого значення, тут є інша проблема і вона дуже чітко відображена у звітах Рахункової палати за 2018 рік про те, що відбувалося в обласних адміністраціях у питанні доріг місцевого значення. Причому картина не сильно відрізняється від 2019 року. Тільки три адміністративно-територіальні одиниці - Дніпропетровська та Івано-Франківська області, а також місто Київ, використовували більше ніж 80% коштів, які дає держава, на капітальний ремонт доріг. Всі інші використовували на поточний ремонт, тобто ямковий. Ямкові ремонти - це те, що робиться у цьому році, робиться в наступному і так щороку. До того ж, чим більше ви робите ямкового ремонту на дорозі, тим більше дорога руйнується, тим більше вам потрібно робити ямкового ремонту ще і наступного року.
Коли Кабмін формував завдання обласним адміністраціям з точки зору використання Дорожнього фонду, там було кілька маркерів, за які вони не мають права переступати. Наприклад, 80% всіх грошей повинно використовуватися на капітальний ремонт, і лише 20% може використовуватися на утримання, в рамках якого може бути ямковий, а точніше аварійний, ремонт там, де він потрібен.
Крім того, ми попросили обласні адміністрації відійти від ремонту окремими ділянками. Повинно бути по-іншому: ось є нульова відмітка, є закінчення дороги. Якщо ви розумієте, що не можете цю дорогу профінансувати за один рік - окей, профінансуйте її за два роки.
І третє - ми просили їх заздалегідь проводити всі процедури. Завдяки такій підготовці багато з обласних адміністрацій вже з 1 березня почали ремонти.
І все ж, повертаючись до питання контролю за будівництвом доріг і витрачанням коштів, як він буде здійснюватися і чи будуть залучені іноземні інвестори до проєкту «Велике будівництво»?
Контроль завжди здійснюється незалежним технічним наглядом. Конкретний працівник технічного контролю ставить свою печатку і підпис, і над ним висить кримінальна відповідальність у випадку, якщо потім з дорогою щось відбувається.
Що стосується вартості ремонту, то вона визначається проєктом на конкретну дорогу і пройденою за цим проєктом державною експертизою. Відповідно, ця вартість може бути тільки така, яка є за нормативними розцінками. Так, у нас ціноутворення в дорожній галузі настільки зарегульоване, що ми регулюємо все, аж до того, що держава каже підрядникам, які зарплати повинні виплачуватися працівникам певних категорій.
Безумовно, повинна бути система, яка діє при роботі з інвесторами, це так звані гроші міжнародних фінансових організацій. Там система організації не побудована на ресурсному методі. Вона полягає у тому, що якщо є проєкт, пройдений експертизою, і дорога коштує, наприклад, 100 млн, то перед компанією-переможцем тендеру є тільки два чинники, на які звертає увагу держава. Перший - це відповідність зробленого проєкту, тобто якість. Другий - терміни виконання робіт.
Саме тому ми розробили новий закон про ціноутворення у дорожньому будівництві, він пройшов читання у парламентському комітеті з економіки, і розраховуємо, що цей закон буде незабаром проголосований. Цей закон відкриває ринок для заходу великих іноземних компаній, які звикли працювати за єдиною системою ціноутворення по всій країні. У нас вона, на жаль, ще стара радянська.
Які держоргани контролюватимуть процес?
З погляду контролю за використанням бюджетних грошей у нас у державі - як би правильно сказати - «кривава ситуація». Кількість державних органів, які контролюють обласну адміністрацію, і кількість співробітників у них перевищує кількість співробітників обласної адміністрації і Укравтодору разом узятих.
Це Національна поліція, НАБУ, Генеральна прокуратура, обласна прокуратура, ДФС, яка може перевіряти кожну компанію, що працює з бюджетом, податкова міліція, якої у нас нібито немає, але вона нібито є, військова прокуратура, яка теж займається і дорогами, і будівництвом, і також відкриває багато кримінальних справ. Тобто будь-який правоохоронний орган може цим займатися. Крім того, у нас ще є Рахункова палата, яка перевіряє витрати бюджету, є ще Держаудитслужба.
В принципі, дуже багато чиновників бояться витрачати гроші, крім як на захищені статті бюджету - на зарплати, енергоносії і т.д. Тому що будь-яке витрачання бюджетних грошей завжди перетворюється на кримінальні справи.
Водночас у суспільстві давно обговорюється ідея того, що повинен бути один правоохоронний орган, наділений так званими економічними функціями. Той, який міг би дійсно відповідати за витрачання бюджетних коштів. Тому що кількість бажаючих постежити за витратами зараз у десятки разів більша, ніж тих, хто готовий на себе взяти таку відповідальність і за ці гроші побудувати якісну інфраструктуру. У той же час, якщо ви чесний і відповідальний чиновник, якщо у вас чисті і світлі помисли і ви дійсно хочете побудувати якісну інфраструктуру, то ніяка кількість наглядів і правоохоронних органів вам не завадить це зробити.
Чому Національний проєкт «Велике будівництво» сконцентрований саме на дорогах, дитсадках і школах? Адже є безліч не менш важливих інфраструктурних проблем у країні - комунальні мережі, лінії електропередач...
З точки зору рівня влади і чим вона займається, наприклад, вуличне освітлення - це рівень місцевої ради, це не відповідальність обласної адміністрації. І, як правило, в обладміністрації в 99% випадків немає на балансі жодних комунікацій. Всі основні комунікації, по типу обленерго, зосереджені у містах.
Мери - це органи місцевого самоврядування, які обираються жителями конкретного міста, і вони не підкоряються виконавчій владі у тому вигляді, в якому підкоряються обласні адміністрації. Тому з юридичної точки зору і менеджменту комунікація з обласними адміністраціями завжди проходить простіше, ніж з мерами.
З іншого боку, ми акцентували увагу на школах, дитячих садках і стадіонах, розуміючи, що 100% цих об'єктів розміщені всередині будь-яких населених пунктів. Наприклад, в районних центрах, селищах міського типу, в селах, містах. І так чи інакше вони у цій програмі беруть участь. Але з точки зору центральної влади влазити в діяльність мера конкретного міста, вказуючи яке освітлення йому робити - це вже зовсім перебір.
Якщо говорити про школи, то досить сісти у машину і від'їхати за 100 кілометрів від Києва - там ми побачимо страшну картинку. Величезна кількість шкіл навіть не мають нормальних туалетів всередині. А масове будівництво шкіл востаннє відбувалося взагалі напркиінці 80-х років. Це означає, що наші з вами діти ходять отримувати знання і формувати свої особистості до сірих і бездушних бетонних коробок, які були побудовані декілька десятків років тому. У ці абсолютно неефективні з точки зору енергоресурсів і холодні приміщення, в яких діти взимку змушені сидіти в куртках.
Заявлено, що проєкт «Велике будівництво» передбачає будівництво по всій країні 100 шкіл, 100 садочків і 100 стадіонів. Водночас, у країні безліч об'єктів, які вже будуються - іноді по 2-3 роки. Як бути з ними?
Це так звані перехідні об'єкти, які почали будувати і реконструювати 1-4 роки тому. І які потрібно просто закінчити, при цьому чим швидше ми їх закінчимо, тим дешевше вони нам обійдуться в результаті. Тому що кожен день простою на об'єкті обходиться у певні кошти. Проєкт складається з двох частин, які йдуть паралельно. Одна - це коли закінчується вже розпочате. Друга - будівництво з нуля.
Тому сенс першого року ініційованої Президентом Зеленським «Великого будівництва» - це виправити об'єкти, які вже в процесі будівництва по кілька років, а їх дуже багато. У кожній області їх буде закінчено більше. Тільки шкіл по всій Україні буде близько 250.
І це правильно, тому що наступність на рівні місцевої влади обов'язково повинна бути. Не може обласна адміністрація почати в селі будувати школу, всі діти радіють, що вони туди підуть 1 вересня, а потім змінюється губернатор і каже, що у нього інші пріоритети і він будуватиме вже іншу школу. Тому переважна більшість таких проєктів - це дійсно перехідні проєкти, які ми повинні просто взяти і закінчити. Це те, чого ніхто не міг зробити за останні декілька років.
З іншого боку, ми проєктуємо наступні об'єкти - ті школи, садочки і стадіони, за якими немає ні проєктів кошторисної документації, ні пройденої експертизи, ні пройдених торгів. Це те, що робитиметься паралельно.