Віктор Брагінський став керівником столичного метрополітену 2014 року, коли кияни обрали міським головою Віталія Кличка. Десять років він був частиною команди мера, яка визначала напрямки розвитку міста й реалізовувала стратегії. У 2020 році його обрали депутатом Київради від партії «Удар Віталія Кличка», у котрої наразі більшість у міськраді. Тобто Віктор Брагінський мав доступ до механізмів прийняття рішень у Києві і через представницький орган — міську раду, і через структури КМДА, частиною яких є комунальне підприємство.
Увесь цей час його діяльність не викликала нарікань Віталія Кличка. Буря й пропозиція піти з посади грянули лише після скандального розслідування Bihus.info про масштаби прихованих статків Брагінського, які зовсім не відповідають рівню доходів керівника комунального підприємства. Тим часом у киян був довгий перелік питань до очільника метро навіть до інформації про розмір його доходів. Ми згадаємо, які насправді мали б бути підстави розглянути невідповідність Віктора Брагінського займаній посаді.
Метро на Виноградар
Продовження Печерсько-Сирецької гілки Київського метрополітену на житловий масив Виноградар — це проєкт, усі стадії якого відбувалися за каденцій чинного мера Києва і в період керівництва профільним КП Віктора Брагінського. КМДА затвердила проєкт у 2018 році, у 2019-му почали будівництво, у 2020-му ініціатива була серед найефектніших обіцянок команди Кличка на виборах у Київраду. Дві нові станції мали відкрити 2021-го, але цього не сталося. Роботи фактично зупинили з кінця 2021-го, тунель пройшли лише в один бік. Не відкриють станцій і 2024-го, оскільки з колишнім підрядником договори розірвали й буде новий проєкт добудови, який реалізовуватиме новий підрядник.
Сам проєкт «Метро на Виноградар», оголошений Кличком у 2016 році, став великою рекламною кампанією нового житлового масиву на землях колишнього агрокомбінату «Пуща-Водиця». За останні п'ять років на місці пустирів з'явилися десятки нових будинків від провідних столичних забудовників. Усі нові ЖК продавали як житло біля метро — з прив'язкою до скорого відкриття нових станцій підземки. Зараз нове житло ввели в експлуатації, гілки метро немає, нові мікрорайони через це заселяють повільно. Але гучна кампанія спрацювала — тепер Київ має ще один сучасний житловий масив.
Це класичний приклад офіційного гасла Віталія Кличка як мера: «Київ має розвиватися». Створення інфраструктури, будівництво дійсно активізує економічні й соціальні процеси. У цьому випадку в проєкті розвитку брали участь три основні сторони: Київрада і КМДА, які давали бюджетні гроші на інфраструктурний проєкт, метро; КП «Київський метрополітен», котре власне будує станції та залучає підрядників; приватні забудовники, які зводять нове житло під майбутню інфраструктуру.
Бюджетні кошти витрачені (основний тендер на будівництво метро був на 5,9 млрд грн, 4 млрд грн Київський метрополітен сплатив підрядникові), метрополітен нових станцій не отримав. Забудовники дохід від свого бізнесу одержали. З підрядниками будівництва метро зараз розбираються правоохоронці, але розслідують вони фінансові зловживання, а не чому робіт не виконали. Відповідальність за обрання виконавця, за дотримання ним строків і якість робіт лежить на замовнику будівництва — КП «Київський метрополітен». Про цей аспект ані сам Брагінський, ані мер Кличко ніколи не говорять.
Колапс на «Деміївській»
Надзвичайна подія з протіканням і тріщинами в тунелі метрополітену в районі станції «Деміївська» в кінці 2023 року збурила весь Київ. По-перше, під загрозою ізоляції залишилися мешканці значної частини Голосіївського району, який теж активно розбудовували саме після пуску нових станцій метро. По-друге, усіх киян вразила незахищеність такого, здавалося б, витривалого стратегічного об'єкта, як метро.
Представники київської влади швидко згадали, що тунель до «Деміївської» та всі нові станції цієї лінії будували не вони, тому за якість робіт, на їхню думку, повинні відповідати лише попередники. В інтерв'ю LB.ua Брагінський згадує, що перші тріщини в тунелі з'явилися ще у 2011 році, що метрополітен регулярно обстежував проблемну ділянку і вчасно реагував, запобігав трагічним наслідкам.
Що тунель і станцію «Деміївська» будували в дуже складних геологічних умовах — це правда. Як і те, що перша аварія тут сталася фактично ще до завершення робіт, у 2006 році. І метробудівцям, і метрополітенівцям від початку було відомо, що в районі Деміївської площі ґрунти насичені вологою; поруч річка Либідь і її притока Совка, обидві частково в колекторі; плюс струмки й озера (Совські та Глинка). Колектор Либеді хронічно засмічують, а КП «Плесо» роками витрачає мільйони, аби розчищати її русло.
По іншій бік від Деміївської, на схилах від метро «Либідська» до Либеді більш ніж десять років забивають палі для ТРЦ Ocean Plaza, перша і друга черги, на зсувонебезпечному схилі над озером Глинка — під ЖК. Безпосередньо в районі станції «Деміївська» і Совків зводять ЖК на три тисячі квартир. На рендерах проєкту струмок протікає просто проміж споруд комплексу, ну а поки що вода там стоїть у ямах фундаментів. Плюс останнім часом після літніх злив підземні переходи метро «Деміївська» перетворювалися в басейни. Яких ще симптомів потрібно, щоб запідозрити: у низині Деміївської площі коїться «щось не те» і тунель метро в місцевості з плавунами потребує особливої уваги?
Роками і команда мера в Київраді, і управлінська команда в КМДА, і член команди Брагінський мали доступ до цих фактів і до механізмів урегулювати їх / запобігти їм. Рішення відвести землю під будівництво ухвалює місцева влада, протизсувні роботи виконують комунальні структури, розчищає річки комунальне підприємство і так далі. Ідеальна синергія всіх гілок місцевої влади могла запропонувати і втілити комплексні рішення, але цього не сталося. А керівник метрополітену займає позицію «я відповідаю лише за тунель», та й то не повністю.
«Метро на Троєщину» й інші нездійснені проєкти
Старожили пам'ятають, що колись Київ збирався будувати гілку метро і до масиву Троєщина. Жовта гілка метро мала з'єднати Поділ і масив Вигурівщина — Троєщина. І проєкт цей повністю пов'язаний з будівництвом Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Запуск Подільського мосту (і корупційні скандали з ним) — окремий біль київського мера. Міст усе ще не працює вповні і не дійшов до Воскресенки, тож про запуск метро мови нема. Але щоб метро поїхало через міст, воно має вийти з-під землі на Подолі.
Будувати станції «Глибочицьку» й «Подільську» навіть не починали, не кажучи вже про тунель. І як пояснював недавно Брагінський LB.ua, не замовили навіть проєктів. Простіше кажучи, Київський метрополітен не працює в цьому напрямку взагалі, забудьте.
Більш реальними були плани відкрити другий вихід з метро «Вокзальна» (дуже болюче питання для киян і гостей міста), а також законсервовану станцію «Львівська брама». Для «Вокзальної» лише замовили проєкт (конкретних термінів робіт і рядка фінансування немає), для «Львівської» — лише ескізні пропозиції. Імовірно, стагнація пов'язана з тим, що в КМДА й метрополітену були інші, перспективніші завдання. Ступінь успіху яких ми описали вище.
Тариф, збитки і реклама
До скандальних подій Віктор Брагінський і київський міський голова завжди наголошували, що метрополітен зазнає збитків, а собівартість перевезень насправді втроє-вчетверо вища за нинішні 8 грн. За останні два роки в країні дійсно все здорожчало, включно з електроенергією (для підприємств). Але про збитки й намір підняти тариф у КМДА заговорили ще в довоєнному для Києва 2021 році. І тоді підприємство закладало у свій фінансовий план збитки, удвічі більші за доходи. А міський бюджет виділяв метрополітену 2,5 млрд грн на будівництво метро на Виноградар, а також збирався брати кредит ЄБРР на закупівлю вагонів метро для цієї гілки (ще не збудованої тоді). Тепер, після розслідування Bihus.info, питання доцільності й вартості всіх закупівель метрополітену постає ще критичніше — чи точно збитки підприємства були б такими значними без численних «сімейних» підрядів?
Постійно зазнаючи збитків, Київський метрополітен, однак, ніколи не отримував доходів від розміщення зовнішньої реклами у вагонах метро та на станціях. У кращі роки обсяги цієї реклами були космічними, а ціни і зараз вражають. Проте вся ця індустрія поза керівником метрополітену, а потоки грошей ідуть прямісінько в міську казну. Як пояснював нам Брагінський, недоцільно створювати ще один відділ, вивчати непрофільний напрямок робіт, тому в КМДА цим напрямком займається КП «Київреклама», а оператора рекламних площ у метро визначають на конкурсі (оператора, до речі, не міняли вже мінімум шість років). У спецфонд бюджету від цього бізнесу йдуть досить незначні кошти — 2021 року від реклами в метро надійшов 21 млн грн. Усе це виглядає як лицемірство: контролювати доходи метро не хоче, декларувати збитки хоче, дотації міського бюджету все покриють.
Соціальна відповідальність і на кому тримається метро
Не такою гучною, проте не менш важливою є тема інклюзивності Київського метрополітену та пріоритетності цього напрямку для керівників міста й підприємства. 10 років біля керма — достатній строк, щоб визначити доступність метро для маломобільних груп населення важливим напрямком розвитку підприємства. Якщо коротко — цього не сталося. Нові ремонти станцій відбуваються з урахуванням потреб людей на колісних кріслах, але тепер це просто вимоги законодавства. Ліфти є на всіх нових станціях Оболонсько-Теремківської лінії, на трьох останніх лівого берегу Сирецько-Печерської лінії, на «Святошині», є кілька підйомників на лівобережних станціях червоної гілки. Очевидно, що цього недостатньо, і що самостійна пересадка пасажирів в колісних кріслах між лініями метро взагалі неможлива.
Інший напрямок соціальної відповідальності, який не потрапив у центр уваги керівництва метро, — дефібрилятори для екстреної реанімації на станціях. Зараз зелені коробочки на стінах платформ уже нікого не дивують, а лише п'ять років тому цей проєкт відбувся виключно завдяки громадській ініціативі «Реаніметро» та його лідерці Марії Назаровій. Саме ці активісти запустили проєкт громадського бюджету із закупівлі дефібриляторів у метро, а потім наполегливо просили керівництво метрополітену навчати базових навичок реанімації працівників підземки.
І наостанок, найменш згадувана зона відповідальності очільника метро, але одна з найважливіших — кадри. Віктор Брагінський любив багато говорити про збитковість тарифу і про важливість оновлювати основні засоби, а тим часом на самому підприємстві утворився кадровий голод. Зараз у КП 38 вакансій (і це лише назви позицій, фактично людей може бути потрібно більше), машиністів шукають з вулиці (у січні оголосили набір на курси), а працівники цього важливого підприємства критичної для мегаполіса інфраструктури не мають броні від мобілізації (377 співробітників у лавах ЗСУ станом на початок минулого року).
Підсумовуючи все це, хотілося б почути від київського голови, чому питання до керівника столичної підземки в нього виникли лише зараз.
