Как выглядит сегодня парк грузовых вагонов в Украине и почему решение «УЗ» разрешить ввоз российских подержанных вагонов заставило рынок так бурно реагировать?
В Украине, как и в России, и других странах постсоветского пространства, существует избыток грузового подвижного состава. Это связано с большим объемом произведенных еще в Союзе вагонов, которым разрешили продление эксплуатации. На практике фактически речь идет о «поездах смерти»: 35-45 летние груды металлолома изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков.
Из общего парка в 30 тыс. вагонов 11 тыс. – это вагоны «Укрзализныци», еще 19 тыс. – частный парк. При этом около половины вагонов имеют продленный срок эксплуатации, еще 2 тыс. вагонов такого же типа планируется ввезти в ближайшее время. Дальнейшее увеличение профицита вагонов отрицательно влияет и на показатели «УЗ» (из-за простоя ее парка), и на эффективность всей сети (брошенные составы и скопления на узловых станциях). Кроме того, продление сроков эксплуатации минимум в три раза увеличивает сервисные расходы на обслуживание такого вагона.
Но ведь продление сроков эксплуатации – это не проблема вчерашнего дня? Почему она не решается годами?
Действительно, в цивилизованных условиях должно было произойти замещение: старый советский парк должен был выбыть с рынка после 30-летнего пробега, ему на смену должны были прийти новые вагоны. Именно таким путем пошли в России.
Сегодня там запрещено продлевать срок эксплуатации грузовых вагонов свыше нормативного, а также запрещено выпускать на пути вагоны, которым такой срок продлен ранее. При этом ввоз вагонов из третьих стран строго ограничен и по факту возможен только из государств-членов Таможенного союза и Китая. Старый списанный вагон можно продать по цене чуть выше стоимости металлолома в страны, где эксплуатация такого подвижного состава не запрещена. Например, в Украину. Некоторые страны умышленно закрывают свои границы от б/у вагонов, списанных в России, среди них Казахстан.
Изначально в Украине сроки эксплуатации вагонов продлевали от безысходности. Но сегодня, когда на рынке есть новый подвижной состав – подвергать опасности грузы и людей не имеет больше экономического смысла. Более того, у нас есть ряд обязательств по евроинтеграционным процессам, согласно которым этот вопрос должен быть законодательно урегулирован, чтобы гарантировать безопасность движения по нашей железнодорожной сети. Это также один из приоритетов стратегии Drive Ukraine 2030, которая была принята правительством в 2018 году. Невыполнение этих обязательств ставит вопрос о конкурентоспособности Украины в рамках интеграции в Трансъевропейскую транспортную сеть.
Ввоз б/у вагона с возможностью продления сроков эксплуатации за $8-10 тыс. «обвалил» экономику для таких операторов, как ваша компания, снизив арендные ставки ниже точки безубыточности. Конечному потребителю это должно быть выгодно.
Если вы отправляетесь в путешествие на автомобиле 1983 года выпуска, вам это тоже наверняка обойдется дешевле, чем на более новой и современной машине. Но не факт, что это корыто не развалится по дороге. С вагонами ситуация аналогичная. Только представьте, что в дороге разваливается не одна машина, а целый состав. Или, например, не дай Бог, сходит с рельс пассажирский поезд из-за разбитого таким составом полотна. Выгода сомнительная.
Действительно, сдавать в аренду новые вагоны из-за снижения ставок стало невыгодно. Если начальная стоимость вагона, год производства которого более 25 лет назад, составляет $10 тыс. (против более чем $60 тыс. стоимости нового вагона), то владелец такого вагона при низких начальных затратах может позволить себе устанавливать заниженную ставку, которую может себе позволить компания с новым вагонным парком.
За последние несколько лет в обновление парка частные компании вложили порядка $500 млн., в частности, «Первая логистическая компания» инвестировала около $30 млн. Инвесторы, которые вложились в новый подвижной состав, при таких ставках просто не смогут выполнять свои кредитные и лизинговые обязательства, не говоря уже о закупке новых вагонов. Речь может идти даже о банкротстве некоторых участников рынка.
Но это лишь малая доля проблем. Эффект домино бьет дальше по вагоностроительным предприятиям, которые сегодня не получают новых заказов, а значит скоро будут вынуждены увольнять десятки тысяч людей. За каждым рабочим местом в вагоностроительной и логистической отрасли стоит еще минимум 6-8 рабочих мест в сопредельных отраслях. Кроме того, практически невозможным становится приход нового инвестора на этот рынок. Последствия трудно себе представить. И тут уже вопрос к органам власти – они действительно собираются это допустить?
Когда вы написали об этом пост в Facebook, почти сразу на ситуацию отреагировал министр Владислав Криклий, а затем и «Укрзализныця». В каком формате происходит сегодня диалог с министерством и «УЗ»?
Мы ведем диалог на уровне участников рынка – операторов и производителей вагонов – начиная с осени прошлого года. Правительством еще в ноябре 2019 года было принято решение ввести эмбарго на ввоз вагонов из РФ. Но это решает проблему лишь частично, поскольку вагоны российского происхождения ввозятся через третьи страны. Распоряжение разработать нормативные акты и запретить эксплуатацию любых вагонов, ранее зарегистрированных за резидентами РФ, до последнего времени оставалось без движения.
Фактически рынок требует, чтобы ввоз российского металлолома под видом «вагонов» в Украину был запрещен. Наши предложения простые: запретить ввоз вагонов со сроком эксплуатации выше нормативного или с продленным, запретить продлевать сроки уже существующему подвижному составу, а тому, который уже работает в Украине – запретить выходить на пути. Мы также предложили разработать отдельную программу финансирования замещения устаревшего вагонного парка «УЗ», и установить для нее переходный период, по окончании которого запреты также распространятся на ее подвижной состав.
Министр действительно пообещал разобраться в вопросе и решить проблему максимально оперативно, чтобы не было возможности ввозить в Украину списанные в России – либо в другой стране – вагоны по какой бы то ни было схеме. Кроме того, мы приветствуем инициативу «УЗ» внедрить минимальные или нулевые квоты на импорт вагонов вообще без привязки к возрасту и стране происхождения, а также запретить эксплуатацию иностранных вагонов для внутренних перевозок, продлевать срок эксплуатации, ввозить вагоны с продленным сроком и ограничить использование иностранных вагонов для внутренних перевозок грузов на территории Украины.
Откуда, по вашей информации, появилась телеграмма начальника департамента «УЗ» о разрешении на ввоз 539 зерновозов 1983 года выпуска вразрез запрету Кабмина?
Насколько мне известно, это был элемент самоуправства. От имени Федерации работодателей Украины мы уже направили соответствующее обращение в Службу безопасности, Генеральному прокурору и главе Национальной полиции с просьбой проверить действия соответствующего чиновника на предмет возможного злоупотребления полномочиями. Уверен, что лицо, совершившее такое должностное преступление, должно быть немедленно уволено и наказано, а сама телеграмма – отменена как противозаконная.
Вам известно, кому может быть выгодно проводить такие сделки и лоббировать продление эксплуатации, а также ввоз подержанных российских вагонов?
Если мы берем конкретные компании, которые завозили эти вагоны, их названия никому ничего не скажут. Это обычные прокладки-посредники, и закупки, насколько я знаю, они проводили «вслепую». Например, нашей компании тоже предлагали купить такие б/у вагоны, при том, что мы работаем только с новым вагонным парком.
Вы оценивали, какой масштаб убытков наносит экономике продление эксплуатации грузовых вагонов?
Мы в Федерации работодателей и совместно с участниками рынка проводили расчеты – и подавали их Президенту Зеленскому – относительно того, какой эффект будет иметь запрет на эксплуатацию таких вагонов. По нашим подсчетам, речь идет минимум об $11 млрд. дополнительного ВВП. Потребность в новых вагонах, по нашей оценке, в ближайшие годы составит не менее 64 тыс. единиц. При производстве вагона стоимостью $50 тыс., ВВП за счет смежных отраслей прирастает минимум на $175 тыс. И это мы не берем во внимание повышение эффективности использования вагонов и улучшение уровня транспортно-логистических услуг, отвечающих европейским стандартам, загрузку производственных мощностей 15 вагоностроительных предприятий, рост числа рабочих мест, поступлений в бюджет и т. д.
Если вопрос не будет решаться в ближайшее время – к чему это может привести?
Это приведет к банкротству тех инвесторов, которые вложились в новый подвижной состав, к серьезным проблемам самой «Укрзализныци», поскольку ей придется списывать все больше вагонов, к остановке вагоностроительных предприятий, безработице, росту социального напряжения. Но мы как участники рынка все же надеемся, что и правительство, и Министерство инфраструктуры, и «УЗ» найдут возможность и приложат все усилия, чтобы разрешить эту проблему и приведут отрасль к цивилизованным, европейским правилам игры. Если этого не произойдет, и вагоностроители, и операторы железнодорожных перевозок, и другие участники рынка настроены решительно и кардинально. Поэтому надеемся, что серьезность этого вопроса министр и руководство «УЗ» понимает, и в ближайшее время будут приняты конкретные практические решения по этому поводу.