На тлі руйнувань від ракетних ударів та атак дронів наразі можна очікувати тенденцію щодо замовчування розмов, що стосуються зеленої енергетики та декарбонізації української промисловості. І це може бути цілком зрозумілим, враховуючи воєнні дії та складну ситуацію з бюджетом. Проте з 24 лютого 2022 року було зафіксовано понад 1600 випадків потенційної шкоди довкіллю, спричиненої діями рф, майже 100 з яких припадають на Одеську область. І все ж таки, викиди токсичних речовин та забруднення водних джерел від воєнних дій – це лише вершина екологічних та економічних проблем України.
Попри численні намагання рф заблокувати експорт продукції з України українські транспортники спромоглися не тільки забезпечити ефективний експорт агропродукції та інших вантажів але значно покращити його. Навіть після скасування Чорноморської зернової ініціативи через порти Великої Одеси та Дунаю за майже 9 місяців експортували понад 45 млн тонн продукції українських виробників, що становить 93% від загального експорту.
У цей час продовжують обговорювати питання створення «зеленого коридору» між пунктами пропуску Рені – Джурджюлешть – Галац. Обговорення стосуються не лише розвитку інфраструктури, але й нагальних питань безпеки та митного контролю. Наголошено, що у зв'язку зі складною ситуацією, викликаною воєнними діями, важливо звернути увагу на ризики та наслідки можливих загроз, які можуть вплинути на розвиток інфраструктури та експортних можливостей регіону.
Отже, для України зараз нема альтернативи щодо євроінтеграційного курсу. Але, треба зауважити, що головним трендом розвитку Європейської спільноти є системне впровадження зелених рішень у кожному секторі економіки. Особливої уваги надається обмеженню викидів парникових газів для запобігання негативним кліматичним змінам, пов’язаним із глобальним потеплінням. Не оминає це питання і сферу розвитку європейської морської транспортної інфраструктури. Аналіз різноманітних інформаційних джерел свідчить, що питання декарбонізації судноплавства та портової діяльності у ЄС є таким же актуальним як і розвиток всього сільського господарства. Розуміння цих процесів та адаптація України до сучасних кліматичних вимог Європейської спільноти є запорукою успішної євроінтеграції нашої країни з урахуванням забезпечення економічного розвитку інфраструктурної галузі.
Проте спочатку треба проаналізувати, що зараз відбувається на міжнародному рівні з питанням обмеження викидів у секторі судноплавства.
Наразі транспортний сектор є одним із найбільш значних джерел глобальних викидів вуглекислого газу (CO2), що безпосередньо впливає на зміну клімату. За даними Міжнародного енергетичного агентства у всьому світі на транспорт припадає приблизно 24% прямих викидів CO2 від спалювання палива. На міжнародне судноплавство припадає близько 3% викидів за рік прямих викидів CO2 від спалювання палива. Оскільки 90% світової торгівлі здійснюється морем, судноплавство є вкрай вагомим фактором кліматичних змін.
У 2015 році 195 країн досягли консенсусу у розв'язанні проблеми зміни клімату відомий як Паризька угода. Угода встановлює глобальну мету з утримання зростання середньої світової температури на рівні значно нижче +2°C від доіндустріальних рівнів та докладати зусилля на обмеження зростання температури до +1,5°C від доіндустріальних рівнів. Для досягнення цієї мети країни погодилися скоротити викиди та вжити інших заходів щодо скорочення викидів парникових газів.
Питанням обмеження викидів у секторі судноплавства опікується Міжнародна морська організація (IMO). Для досягнення зазначених цілей Комітет із захисту морського середовища IMO у 2023 році ухвалив переглянуту стратегію (GHG Strategy), спрямовану на скорочення викидів парникових газів від операцій судноплавної галузі до нульових значень приблизно до 2050 року. Встановлені «індикативні контрольні точки» скорочення загальних викидів парникових газів від судноплавства порівняно з рівнем 2008 року. Так, до 2030 року викиди мають скоротитися щонайменше на 20-30%, а до 2040 року – на 70-80%.
Лідером процесів декарбонізації морського транспортного сектору та внутрішнього водного транспорту, безумовно, є Європейська спільнота, яка відповідно до кліматичного законодавства юридично зобов’язалося скоротити викиди на 55% у 2030 році відносно 1990 року і досягти кліматичної нейтральності до 2050 року.
Які програми наразі реалізуються для подолання викидів вуглекислого газу
Відповідно до оголошених цілей Паризької угоди, в рамках реалізації європейської стратегії European Green Deal та Стратегії сталої та розумної мобільності, в рамках пакета «Fit for 55» здійснюються численні дії щодо декарбонізації морського та річкового судноплавства, портової діяльності.
Європейським товариством реалізуються програми досліджень, розробок та впровадження технологій і обладнання декарбонізації морського та річкового транспортного сектору. Це дослідницькі програми Horizon Europe та Innovation Fund, план Європейської комісії NAIADES III, стандарти ES-TRIN, ES-QIN, проєкти GRENDEL та PLATINA 3, численні проєкти екологізації річкових портів та розвитку інфраструктури альтернативного палива тощо.
Директивою Directive (EU) 2018/2001 визначено ціль Європейської спільноти забезпечити досягнення до 2030 року рівня впровадження відновлювальних джерел енергії на рівні 32%, у тому числі частки відновлювальних видів палива у транспортному секторі в 14%. Цією ж директивою визначено методологію виробництва відновлюваних рідких і газоподібних альтернативних транспортних палив.
На рівні європейського законодавства визначені умови для поступового зниження викидів парникових газів від морського палива з 2% у 2025 році, 6% у 2030 році до 80% у 2050 році (Regulation (EU) 2023/1805).
До 31.12.2024 кожна країна ЄС має передати до Єврокомісії проєкт національної політики розвитку ринку альтернативного палива у транспортному секторі та розвитку відповідної інфраструктури (Regulation (EU) 2023/1804).
У 2024 році Європейським товариством викиди від морського транспорту включені до системи торгівлі викидами (EU Emissions Trading System).
У 2021 році почалась реалізація великого європейського грантового проєкту «Reducing greenhouse gas emissions in ports» щодо системного впровадження екологічних технологій та обладнання у чотирьох ключових європейських портах, загальною сумою € 33 465 726,63 під назвою PIONEERS.
Проєкт PIONEERS, очолюваний портом Антверпен за участю портів Барселони, Венло та, що важливо, чорноморського порту Констанца, є консорціумом, що складається з 46 партнерів, який продемонструє низку заходів щодо скорочення викидів парникових газів у портах при забезпеченні конкурентоспроможності. Учасники проєкту розробляють конкретні рішення щодо скорочення викидів вуглекислого газу з метою перетворення портів на зелену інфраструктуру. Рішення включають проведення демонстрацій інновацій у зелених портах з виробництва та постачання екологічно чистої енергії, впровадження транспортних засобів на електриці, водні та метанолі, стійке функціонування портів, зміну видів транспорту та оптимізацію транспортних потоків, а також, цифрову трансформацію за допомогою цифрових платформ на базі штучного інтелекту та 5G.
Зазначена схема показує кількість позицій щодо змін та впровадження нових екологічно безпечних рішень та процесів у проєкті PIONEERS.
На міжнародному рівні для забезпечення пришвидшення декарбонізації морської транспортної галузі дев'ятнадцять провідних морських країн світу підписали Clydebank Declaration – декларацію про створення та підтримку «зелених» судноплавних коридорів між великими портовими вузлами. «Зелені» морські маршрути передбачатимуть створення екосистеми з нульовим рівнем викидів вуглекислого газу, включаючи як портову інфраструктуру, так і судна.
Сьогодні, згідно з даними DNV, опублікованих в огляді «Energy Transition Outlook 2023» у світі нараховується близько 30 міжнародних проєктів «зелених» судноплавних коридорів на різних ступенях розвитку.
Враховуючи участь чорноморського порту Констанца в європейському грантовому проєкті PIONEERS, ініціація створення зеленого судноплавного коридору у Чорному морі з побудовою відповідної інфраструктури – це питання найближчого часу. Це, також, підтверджує дані Інституту метанолу, згідно з якими у порту Константа вже забезпечується зберігання відновлюваного метанолу.
Реалізація стратегій створення зелених судноплавних коридорів формує нові механізми створення конкурентних переваг руху товарів та вантажів морськими та водними шляхами. Сучасні вимоги щодо зменшення вуглецевого сліду в ланцюгу виробництва та транспортування товарів та вантажів, наприклад, шляхом введення європейського транскордонного вуглецевого податку (Сarbon border adjustment mechanism), визначить які порти забезпечать функціонування головних транспортних коридорів. До речі, аналогічні інструменти розроблюються іншими морськими країнами – Великобританією, Канадою, Австралією та США, що свідчить про узгодженість стратегій використання зазначеного кліматичного механізму.
Не відстають у реалізації світових кліматичних стратегій провідні суднобудівні та судноплавні компанії. Практично постійно вводяться в експлуатацію транспортні судна з можливістю роботи на альтернативних видах палива – біопаливі, зеленому метанолі. Розроблені та вводяться в експлуатацію суднові двигуни, що працюють на зеленому аміаку та водні.
Наприклад, судноплавна компанія Evergreen замовила 24 судна на метанолі вартістю майже 5 мільярдів доларів. Такі ж дії здійснює компанія Maersk, яка має намір протягом декількох років побудувати 12 контейнеровозів на метанолі, до 2040 року повністю декарбонізувати свої судна і до 2030 транспортувати мінімум 25% вантажів з використанням кліматично нейтрального палива. Тільки одна компанія Maersk очікує, що до 2030 року їй знадобиться 6 мільйонів тонн зеленого метанолу. На сьогодні, згідно з даними DNV, більша частина портфеля замовлень нових суден (51,3%) припадає на судна, які можуть працювати на альтернативному паливі.
Міжнародним проєктом «Zero-emission shipping», керівними партнерами якого є профільні міністерства та урядові організації США, Великобританії, низки європейських країн, Сінгапура та Канади визначені наступні цілі щодо декарбонізації морської транспортної галузі до 2030 року, а саме – введення в експлуатацію 600 великих вантажних суден, що працюють на альтернативному судновому паливі, забезпечення виробництва 16 млн тонн альтернативного суднового палива с нульовими викидами, забезпечення наявності інфраструктури бункерування суден альтернативним паливом у мінімум 20 базових портах світу.
Враховуючи, що світовий ринок бункерувального палива оцінювався у 2021 році у 110 мільярдів доларів США, запропоноване IMO досягнення у 5-10%, які мають до 2030 року бути зайнятими альтернативним судновим паливом, відкривають для України новий ринок обсягом приблизно 5-10 мільярдів доларів США, з постійним зростанням відповідно до кліматичних вимог IMO, законодавства ЄС та інших міжнародних програм.
Численні стартапи та провідні технологічні та енергетичні компанії ведуть роботу щодо створення різноманітних варіантів виробництва альтернативного суднового палива. Як з’ясувалось, таке суднове паливо як зелений метанол можливо виробляти навіть з відходів. Це яскраво довела американська компанія WasteFuel, яка за підтримки таких енергетичних гігантів та інвестиційних груп як British Petroleum, Maersk, NetJets, Net Zero, Prime Infra та TIME Ventures Марка Беніоффа розробила технологію промислового виробництва зеленого метанолу з побутових відходів.
Зазначена технологія вже шириться світом. У рамках 27 Конференції сторін Рамкової конвенції ООН щодо зміни клімату COP27 (Шарм-ель-Шейх, Єгипет) було підписано угоду між оператором відходів компанією Averda та компанією WasteFuel про партнерство щодо створення першого на Близькому Сході заводу з виробництва з муніципальних відходів відновлюваного метанолу для судноплавства, який планується розмістити в Джебель-Алі, Об'єднані Арабські Емірати.
Сьогодні, згідно з даними DNV, опублікованих в огляді «Energy Transition Outlook 2023» у світі нараховується близько 2200 проєктів виробництва суднового альтернативного палива, які знаходяться на різних етапах розвитку. Як можна побачити на малюнку основна концентрація розташування проєктів – це Європейське товариство, США, Австралія.
Як йдуть справи в Україні
Україна володіє величезним потенціалом для виробництва різноманітних альтернативних палив, як для судноплавства, так і для інших видів транспорту та енергетики.
У 2023 році UkraineInvest та Madoqua Renewables Holding Limited (голландсько-португальська компанія) підписали меморандум про співпрацю, згідно з яким UkraineInvest супроводжуватиме інвестиційний проєкт компанії Madoqua Renewables щодо будівництва у Тернопільській області заводу з виробництва зеленого метанолу з відходів виробництва цукру з використанням стічних вод.
У 2024 році за підтримки посольства Великої Британії реалізується проєкт Innovate Ukraine, який фінансується UK International Development. Обсяг фінансування Фонду становить 16 млн фунтів. Вони будуть спрямовані на проєкти енергетичних інновацій для відновлення української енергетичної інфраструктури. За останніми даними UK International Development було відібраними 16 інноваційних проєктів зеленої енергетики в Україні, які підтримає Велика Британія. Серед них — проєкт Біоенергетичної асоціації України щодо виробництва біометану, у тому числі для експорту та для використання у транспортному секторі ((bio-CNG та bio-LNG).
В рамках зазначеного проєкту UK International Development забезпечив грантове фінансування двох проєктів з виробництва відновлювального водню, які розташовані в Одеській області, які можуть бути залучені у перспективі для виробництва суднового палива – електронного метанолу.
Зазначені проекти підкреслюють неймовірну зацікавленість західних партнерів у проєктах виробництва альтернативних палив в Україні.
Нещодавно президентом України Володимиром Зеленським підписано Закон України о внесенні змін у Митний кодекс України відносно митного оформлення біометану. Те, що на перший погляд є незначною корекцією українського законодавства є у дійсності поворотним моментом у експорті альтернативного палива з України.
Розвиток міжнародних зелених транспортних коридорів та необхідність забезпечення міжнародних суден альтернативним паливом з нульовими викидами відкриває для України нові величезні економічні можливості. За даними Мінінфраструктури Україна виробляє 44 млн м3 побутових відходів на рік. Залучення таких технологічних проєктів як WasteFuel надає можливості українському енергетичному та морському секторам стати учасниками нового багатомільярдного ринку альтернативних суднових палив.
І це не тільки виробництво зеленого біо чи електронного метанолу. Це, також, виробництво біопалива, біоLNG, зеленого аміаку, зеленого водню, синтетичного газу для чого в Україні є всі необхідні кліматичні та галузеві умови.
Отже, перед транспортною галуззю України стоїть нелегкий вибір: приєднатися до сучасних світових кліматичних стратегій розвитку галузі чи залишитися у сірій зоні транспортних коридорів з суттєвим вуглецевим слідом, що у перспективі зменшить їх конкурентоспроможність та подальший економічний розвиток.
З іншої сторони, враховуючи євроінтеграційний рух України в нас, в цілому, немає вибору. У 2023 році Європейська рада прийняла рішення про початок переговорів про вступ України до Європейського союзу. Цей процес передбачає комплекс системних реформ, одна з ключових це — подальша адаптація українського законодавства до права Євросоюзу, що безумовно містить виконання європейського кліматичного законодавства.
З урахуванням необхідності адаптації українського законодавства до права Євросоюзу, зараз, в рамках так званого селф-скринінгу відбувається внутрішня оцінка стану наближення українського законодавства до права ЄС.
ГО «Альянс відновлення України» розглянуто низку стратегічних документів розвитку морської транспортної галузі та портової діяльності, таких як Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року, План заходів з реалізації Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року, Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року, Морська доктрина України на період до 2035 року.
Проведений аналіз свідчить, що зазначені нормативно-правові документи принципово застаріли, не відповідають сучасним кліматичним вимогам та світовим тенденціям розвитку галузі, потребують негайного оновлення та актуалізації. До речі, визначення «декарбонізація», навіть не зустрічається в зазначених документах.
Актуалізації, також, потребує Закону України «Про альтернативні види палива», який є застарілим, не відображає усі види альтернативних палив, як це визначено у Євродирективі (EU) 2018/2001, та, виключно, декларативно забезпечує державну підтримку виробництва альтернативних палив.
Єдина державна програма, яка мала у собі окремі заходи щодо підтримки виробництва альтернативних палив (Державна цільова економічна програма енергоефективності та розвитку сфери виробництва енергоносіїв з відновлюваних джерел енергії та альтернативних видів палива на 2010-2021 роки), за свідченням експертів, не досягла своїх цілей.
Окремі положення щодо стимулювання використання біологічних видів палива в Україні були закладені у Податковий та Митний кодекси України. Так, згідно із п. 197.16 ст. 197 розділу V ПК України передбачено — звільнення від податку на додану вартість операцій із ввезення на митну територію України, а також п. 14 і 16 ч. 1 ст. 282 МК України — звільнення від оподаткування митом при ввезенні на митну територію України або вивезенні за її межі: а) енергоощадного обладнання і матеріалів, засобів вимірювання, контролю та управління витратами паливно-енергетичних ресурсів, обладнання та матеріалів для виробництва альтернативних видів палива або для виробництва енергії з відновлюваних джерел енергії; б) матеріалів, устаткування, комплектуючих, що використовуються для виробництва матеріалів, сировини, устаткування та комплектуючих, які будуть використовуватися у виробництві альтернативних видів палива або виробництві енергії з відновлюваних джерел енергії.
Перелік розглядуваних товарів містить Постанова КМУ «Питання ввезення на митну територію України енергоощадних матеріалів, обладнання, устаткування та комплектувальних виробів за проєктами демонстрації японських технологій» від 30 березня 2016 року № 293. Проте в цьому Переліку енергоощадне обладнання й матеріали, обладнання й матеріали для виробництва альтернативних видів палива або для виробництва енергії з відновлюваних джерел в реальності не зазначено, що вкрай ускладнює його реалізацію.
Попри загальне недосконале законодавство та відсутність державної підтримки щодо виробництва та використання альтернативних палив 22 березня 2024 року Кабінетом Міністрів України прийнято постанову № 323 «Про затвердження критеріїв оцінки допустимості державної допомоги суб’єктам господарювання, діяльність яких пов’язана з використанням об’єктів портової інфраструктури», якою закладено механізм компенсації витрат, у тому числі на створення інфраструктури заправки та підзарядки в портах, що забезпечує транспортні засоби, мобільне термінальне обладнання та мобільне наземне обладнання електроенергією, воднем, аміаком та метанолом.
У попередньому вигляді, складується парадоксальна ситуація, коли на рівні Кабінету Міністрів України приймається прогресивний нормативно-правовий акт, а стратегічні документи розвитку морської та портової транспортної галузі України, про які йшлося вище, наскрізь застарілі. Складається стійке враження про неузгодженість стратегій розвитку по питанню декарбонізації інфраструктури та використання альтернативних палив у середині владних структур, які відповідають за стратегію розвитку морського транспортного сектору.
Очікувалось, що ДП «Адміністрація морських портів України» буде в авангарді щодо розробки інноваційних проєктів розвитку українських портів відповідно до сучасних кліматичних вимог ЄС. У 2019 році ДП «Адміністрація морських портів України» презентувало інвестиційний проєкт щодо будівництва LNG-терміналу і плавпричалу для бункерування суден в морському порту Рені. За відсутності можливості бункеруватися звичайним пальним в українських портах міжнародні судна бункеруються в Румунії чи Туреччині, що звичайно псує імідж України, як морської держави. У перспективі, зазначений недолік може бути компенсований шляхом забезпечення суден альтернативним паливом виробленим в Україні. Але схоже, що питання забезпечення суден альтернативним паливом та розбудови відповідної інфраструктури, на відміну від європейських колег, в українських портовиків не на часі.
ГО «Альянс відновлення України» проведено скринінг діяльності морських наукових та навчальних установ, який показує, що питання декарбонізації морських та річкових транспортних перевезень та портової діяльності, питання розвитку зелених транспортних коридорів, питання виробництва та застосування альтернативного суднового палива практично відсутні у наукових програмах.
Окремо треба наголосити на необхідності розробки принципово нової регіональної політики приморських областей України у контексті піднятих нами питань. Забезпечення морської транспортної галузі України та портового сектору альтернативним паливом потребує формування нових форм співробітництва та координації на регіональному та міжгалузевому рівнях.
Наприклад, наразі, на виконання Закону України «Про управління відходами», Міністерством захисту довкілля та природних ресурсів України оприлюднено проєкт Національного плану управління відходами України до 2033 року.
Здійснені Міндовкілля розрахунки, наведені у проєкті Нацплану, показують, що річний обсяг утворення сільськогосподарських відходів на даний період сягає 144,5 млн тонн та досягне 179,3 млн тонн до 2035 року. За оцінками фахівців, відходів органічної сировини, які утворюються в українському агросекторі, достатньо для роботи 1,5 тис. біогазових електроустановок загальною потужністю понад 100 МВт, а біогазовий резерв складає 15 млрд м3/рік (а по окремих розрахунках – понад 20 млрд м3/рік). Потенціал вітрової генерації в Україні оцінюється міжнародними експертами в 140 ГВт. Наведені дані свідчать про наявність вагомого ресурсного, енергетичного та економічного фундаменту для виробництва альтернативних суднових палив — наприклад зеленого чи електронного біометанолу, який є наразі домінантним альтернативним судновим паливом.
Водночас в зазначеному проєкті Національного плану управління відходами України до 2033 року планується будівництво об’єктів термічного оброблення відходів, у тому числі в Одеській, Миколаївській та Херсонській областях України. Враховуючи, що регіональні плани управління відходами, згідно з законом України «Про управління відходами», формуються відповідно до національного плану обласні державні адміністрації, Мінінфраструктури та Міненерго мають дуже прискіпливо дослідити зазначений документ та закласти технології обробки відходів, які забезпечать виробництво альтернативних суднових палив, а не звичайне спалювання.
До речі, європейські порти, у контексті енергетичного переходу, самі стають енергетичними хабами, забезпечуючи акумуляцію технологій виробництва та зберігання альтернативних палив, та розбудову інфраструктури бункерування суден, що несе економічну, екологічну та соціальну вигоду, у тому числі для місцевих громад шляхом створення нових робочих місць та значного покращення екологічних показників роботи портів. Наприклад, фахівцями Морського глобального форуму та консалтингової компанії Arup підраховано, що декарбонізація судноплавства та портової діяльності забезпечить створення до 4 мільйонів нових робочих місць.
Отже, по-перше, необхідно забезпечити оцінку всіх регіональних ресурсів (перш за все муніципальних та сільськогосподарських відходів) зазначених територій, які можуть бути залучені для виробництва альтернативних суднових палив та закласти в регіональні програми управління відходами побудову підприємств з обробки відходів орієнтованих на забезпечення потреб морської транспортної галузі таким чином, щоби забезпечити розумну логістику виробництва та транспортування палив щодо розташування морських портів.
По-друге, Мінінфраструктури та підвідомчі міністерству організації мають забезпечити проведення оцінки портових ресурсів щодо визначення потенційних майданчиків для виробництва та зберігання альтернативних суднових палив та для розбудови відповідної інфраструктури бункерування суден, як це відбувається у портах ЄС.
Як влучно наголосив міністр енергетики України Герман Галущенко, під час діалогу високого рівня у межах Міністерської зустрічі Міжнародного енергетичного агентства у Парижі, «Зелений» перехід – це більше, ніж «зелена» енергетика, це більше, ніж екологія. Це національна безпека України».
Враховуючи вищезазначене, ГО «Альянс відновлення України» вважає критично важливим за участі представників транспортної та енергетичної галузей, профільних наукових установ при підтримці національних та міжнародних донорів здійснити такі дії:
- Створити спеціальний фонд підтримки декарбонізації судноплавства та портової діяльності;
- Створити міжгалузевий дослідницький центр декарбонізації судноплавства та портової діяльності, розвитку виробництва альтернативних суднових палив та розбудови відповідної портової інфраструктури;
- Привести нормативно-правові документи виробництва та застосування альтернативних палив, розвитку морської транспортної галузі та портової діяльності України у відповідність до законодавства ЄС відповідно до сучасних кліматичних вимог;
- Забезпечити удосконалення нормативно-правових документів щодо державної підтримки розробки технологій та виробництва альтернативних палив;
- Розробити спеціальну регіональну політику приморських територій України щодо розвитку альтернативної енергетики та управління відходами орієнтовану на забезпечення декарбонізації морської транспортної галузі та виробництво альтернативних суднових палив, що забезпечить економічний, екологічний та соціальний розвиток регіонів.
- Провести скринінг чинних міжнародних проєктів виробництва альтернативних суднових палив та розробити механізми їх залучення до експериментальних проєктів в Україні;
- Забезпечити реалізацію пілотних проєктів створення у морських портах України інфраструктури забезпечення суден альтернативним паливом на засадах державно-приватного партнерства;
- Залучити міжнародну грантову допомогу щодо підтримки дослідницьких проєктів, оновлення законодавства, експериментального впровадження технологій та обладнання, яке забезпечує зменшення викидів парникових газів, реалізації відповідних проєктів виробництва, зберігання та транспортування альтернативних суднових палив.
Виконання запропонованих дій забезпечить високий імідж України, як сучасної морської держави, забезпечить додаткові надходження до державного бюджету за рахунок бункерування міжнародних суден альтернативним судновим паливом, суттєво сприятиме зменшенню викидів парникових газів, що забезпечить гармонізацію розвитку інфраструктури України з Європейським Зеленим Курсом.