Остання корова перестала доїтися
Днями у Верховній Раді цілу доповідь про стан Укрзалізниці зробив заступник голови Наглядової ради УЗ Сергій Лещенко. За його словами, система, коли збитки пасажирських перевезень компенсували коштом прибутків від вантажних, перестала працювати після початку повномасштабного вторгнення. З 2021-го по 2025 рік обсяги вантажних перевезень скоротились на 49 %. Тоді як лише цього року росіяни здійснили близько 800 атак на інфраструктуру залізниці, пошкодивши 3000 об’єктів.
«Чистий збиток за дев'ять місяців залізниці становить 7 млрд 195 млн грн. Збитки пасажирських перевезень торік — 18 млрд грн», — звітував Лещенко, доводячи, що підприємство у кризовому стані (і саме тому, як не парадоксально, має влаштувати спільну з урядом акцію «УЗ-3000»).
У липні очільник Укрзалізниці Олександр Перцовський опублікував у Facebook звіт за півріччя. Заплановане підняття зарплат не відбулося. Вантажів перевезли на 11,8 % менше, ніж за аналогічний період попереднього року. З такою динамікою на кінець року УЗ виконає приблизно 50–52 % від обсягів перевезень до початку повномасштабного вторгнення.
Вантажні перевезення, що завжди годували УЗ, знизились без перспективи відновлення до довоєнного рівня, йшлося у презентації УЗ на зустрічі з представниками Європейської Бізнес Асоціації на початку серпня. За три воєнні роки витрати зросли, а тарифи — ні. Основні причини зростання витрат — необхідність підвищувати оплату праці та зростання вартості енергоносіїв, що становили вже 80 % усіх видатків УЗ. У результаті перевізник опинився у стані глибокого фінансового дисбалансу, що ставить під загрозу всю систему перевезень.
Очікують, за підсумками цього року збитки перевищать 20 млрд, а на наступний прогнозують на рівні 25 млрд грн, розповів LB.ua директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.
У багатьох країнах пасажирські перевезення часто є збитковими, особливо приміські, пояснює експерт. Досі Укрзалізниця трималася на плаву завдяки перехресному субсидуванню: перекривала збитки від пасажирських перевезень прибутками від вантажних. Але впродовж останніх двох років це перестало давати ефект: валовий дохід від вантажних перевезень уже еквівалентний витратній частині пасажирських, каже Володимир Наумов, голова ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури».
«Основною дійною коровою для УЗ були сільськогосподарські вантажі — щодо них застосовували більш-менш обґрунтовані тарифи без ознак олігархічного впливу, на відміну від металургійних, але їх менше через погані врожаї, — пояснює очільник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський. — Та й обсяги перевезень у металургії дуже впали, бо скоротилось виробництво, тож маємо недозавантаження інфраструктури».
Зараз УЗ намагається, де може, скоротити витрати і паралельно кілька разів підвищити тарифи на вантажні перевезення, щоб традиційно перекрити втрати на пасажирських, розповідає Ірина Коссе, експертка Інституту економічних досліджень і політичних консультацій. «Але такі спроби здуваються: власники вантажів протестують, — пояснює вона. — Тож уряд пробує піти іншим шляхом».
Бізнес просто не витягне чергового підвищення тарифів, каже Сергій Вовк (хоча той самий Лещенко анонсував індексацію вантажних тарифів у два етапи).
Очевидно, є прагнення зробити фінансову модель УЗ стійкішою і водночас не перетиснути цим перехресним субсидуванням промислових споживачів, а з іншого боку — не допустити суттєвого підвищення тарифу для пасажирів до рівня ефективного, зазначає Гліб Вишлінський.
Низькі зарплати і кадрова криза
Проблем в УЗ не перерахуєш. Постійні спроби росіян знищити депо, вокзали, рухомий склад, робота під обстрілами, наднизька зарплата — і раптом безкоштовні поїздки на 3000 км кожному, обурюється Тетяна Вербовецька, голова Профспілки залізничників і транспортних будівельників у Запорізькому регіоні і секції станційних працівників. Вона говорить про понад 300 вагонів, знищених росіянами, атаки на інфраструктуру і не розуміє, як на тлі цієї руїни виникла думка про «акції небаченої щедрості».
«Ми на порозі дефолту, платити зарплати немає чим, хоч у залізничників дуже низькі зарплати, цьогоріч навіть по 500 грн премії на День залізничника нікому не дали, як було зазвичай», — розповідає Вербовецька.
Люди трудяться під обстрілами, їх навіть не вважають працівниками критичної інфраструктури, постраждалими від російської агресії, і вони не мають права на відповідну матеріальну допомогу за законом.
«У мене була ситуація: складач потягів отримав поранення в голову уламком ракети, вижив, отримав другу групу інвалідності і втратив працездатність. Тепер судиться, бо в Пенсійному фонді йому відмовили у виплатах, — розповідає Вербовецька. — Це через бездіяльність правління і наглядової ради».
«Зарплата станційного працівника — 10 тис. грн, і навіть з безліччю доплат за важкі умови, нічні години праці, суміщення професій тощо набігає не більш ніж 16–17 тис. грн», — скаржиться профспілкова діячка, мовляв, залізничникам соромно дивитися в очі власним дітям.
«У мене з 900 працівників усього 30–40 віком до 30 років, середній вік співробітників — 48–52 роки, — розповідає Вербовецька. — Молодь сюди вже не йде».
Жахливі санітарно-побутові умови роботи, нестача інвентарю та запчастин, старезний роздовбаний парк локомотивів (теж проріджений ворожими атаками), низьковартісні квитки на потяги, що не покривають і половину собівартості поїздки — такою бачить ситуацію в УЗ пані Тетяна. І нарікає, що замість шукати способи розв'язати купу проблем і дотувати підприємство керівництво його та держави займається популізмом.
«Квиток зі Львова до Запоріжжя (відстань більш як 1000 км) — вартість купе 475 грн. Поїздка в таксі по Запоріжжю (12 км) — вартість близько 200 грн, — каже Вербовецька. — Виходить, в Україні є два сорти людей: пасажири і залізничники».
Пасажири не платять, пільг не компенсують
Укрзалізниця отримає можливість упровадити власні механізми компенсації, зокрема, «гнучке ціноутворення в преміумсегменті за прикладом авіаквитків», пояснила прем’єр-міністр Юлія Свириденко. На додачу підприємство зобов’язалося скоротити власні витрати щонайменше на 10 мільярдів гривень.
Але ж УЗ має купу проблем, що аж ніяк не штовхають її до прогресу й економії. Заборгованість підприємству за перевезення пільговиків становить 13–16 млрд грн, каже Володимир Наумов. Насамперед за соціальні приміські й міські перевезення, які мають компенсувати різні органи і структури.
«А вони цього не роблять або компенсують на 20 % замість 100, — зауважує він. — Бо немає прозорого механізму компенсацій. Депутати ухвалюють пільги, а компенсаторів не створюють, щоб ці пільги працювали». А якби вдалось витиснути мільярдні борги, вже була б менша збитковість.
Треба підвищувати ефективність роботи пасажирського сегмента, каже Сергій Вовк, і тут завдань непочатий край. «Особливо велика чорна діра в сегменті приміських перевезень, ми навіть не розуміємо, який там реальний, а не розрахунковий, пасажиропотік, — пояснює він. — Бо люди просто не платять, а немає квитка — система не бачить пасажира».
На київських станціях стоять і термінали для оплати, і турнікети для пропуску на лінії приміського руху, але вони не працюють. Люди здебільшого оминають ці пристрої. Хіба що вже у вагоні зустрінуть кондуктора-контролера й заплатять. «Треба звернути на це особливу увагу, системно боротися, бо ситуація погіршується з кожним роком», — наголошує Сергій Вовк.
Війна стала поштовхом змінити модель УЗ, але за цим повинно стояти і глибоке реформування галузі, упевнений він. Припустімо, УЗ дозавантажить свої напівпорожні рейси — це може дати позитивний ефект, бо пожвавиться привокзальна інфраструктура, яка належить УЗ, бізнес, який її обслуговує (просто скоротити такі рейси не можуть, бо йдеться про соціальну мобільність громадян, важливу функцію держави). Але треба водночас оптимізувати маршрутну сітку так, щоб звести до мінімуму втрати, а сегменти, які генерують дохід (міжнародні рейси та між містами з високим пасажиропотоком), відпустити у вільне конкурентне плавання. «Щоб ринок визначав вартість квитка. Зараз його визначають перекупи, а треба, щоб максимум доходів отримувала УЗ», — каже Вовк.
Бо які доходи, якщо новенькі вагони міської електрички Києва ганяють часто заледве напівпорожніми, а навіть 14,99 грн за квиток платять далеко не всі. Коли з Києва у Вінницю потяг три години везе за 156 грн, а таксі по столиці вже й за 300 грн не доправить. «Залізниця бере 120 грн за ту саму відстань, яка автобусом коштує 560. Зрозуміло, що вона давно не вигрібає», — вважає Наумов.
