Продовжувати контракт з керівником стратегічно важливого для України підприємства, який за рік не провів жодної реформи та завалив навіть поточну роботу, було б, як мінімум, дивно, а як максимум – є злочином проти держави та народу України. 2016 − перший квартал 2017 – час втрачених можливостей української економіки та «Укрзалізниці».
Численні виробничі «досягнення», про які повідомляє «Укрзалізниця» в корпоративній пресі та ЗМІ, в соціальних мережах, у більшості своїй не відповідають дійсності. Зокрема, мова йде про нібито успішний відновлювальний ремонт рухомого складу та залізничної інфраструктури.
А яка реальна ситуація із цим?
Для підтримки стабільної і якісної роботи залізниці необхідно періодично здійснювати закупівлю дизельного палива, природного газу, мастильних матеріалів, запасних частин для пасажирських і вантажних вагонів, локомотивів, обладнання та матеріали для обслуговування залізничного полотна тощо. З цією метою вже 25 років функціонує спеціалізований закупівельний підрозділ «Укрзалізниці» − «Центр забезпечення виробництва». Тобто цей підрозділ повинен відігравати ключову роль у функціонуванні всієї «Укрзалізниці», зокрема, в її забезпеченні всім необхідним. Однак складається таке враження, що справжня мета Центру − «освоювати» кошти залізничників України в умовах електронних закупівель.
Наприклад, за перші три місяці 2017 року «Центр забезпечення виробництва» оголосив у системі електронних закупівель «ProZorro» понад 270 закупівельних процедур на суму більше 14,7 млрд. грн. Згідно з інформацією, яка знаходиться на електронному майданчику, тільки 1 млрд. 462 млн. грн. витрачені на закупівлю необхідної продукції. При цьому лише 10% торгів від усіх оголошених є завершеними. Середня тривалість проведення однієї закупівлі становить близько 50 днів, а майже половина цих торгів була оголошена ще в листопаді − грудні 2016 року. Півроку назад!
Це ефективна робота? Це проблема постачальників або замовника?
Від представників підприємств і приватних компаній, які беруть участь в тендерах, можна часто почути про завищення вимог тендерної документації, − просто дискримінують учасників. Тому не дивно, що кожна третя закупівля «Укрзалізниці» блокується скаргою в Антимонопольний комітет України.
Не важко здогадатися, що за роки роботи цього підрозділу вже сформувалися «свої перевірені» постачальники, яким завжди підуть назустріч (якщо не втрутиться НАБУ або Антимонопольний комітет України).
Неефективність роботи «Центра забезпечення виробництва» з початку року просто вражає. Із 179 торгів, які вже пройшли стадію подачі тендерних пропозицій, 75 були скасовані. Близько 42% торгів скасовані не тільки автоматично системою через відсутність потрібної кількості учасників, але і за сприяння тендерного комітету філії УЗ. Інакше кажучи, штучно завищеними вимогами, які формулює головний офіс «Укрзалізниці», відверто саботується своєчасна закупівля необхідної продукції.
Хочеться запитати Голову правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцеха Бальчуна, що ж так заважає ефективно працювати, маючи повний картбланш від Уряду України і конкурентну ринкову зарплатню керівника?
Далі більше. Провалена робота з оновлення рухомого складу, пасажири перевозяться в умовах «близьких до людських». При цьому оголошується тендер на закупівлю туалетів в поїзди за ціною 1 млн. грн. за комплект. Бізнес каже про двократне завищення ціни на такі комплекти. Золоті туалети, або гроші не пахнуть? Постійні скарги бізнесу на зловживання при здійсненні вантажних перевезень, а в піковий сезон таких скарг буде вал.
Зрозумілої та дієвої інвестиційної програми «Укрзалізниці» немає. Нові вагони не купуються через відсутність заявок з боку виробників, власні потужності виробили всього 5% від запланованого.
Здавалося б, для УЗ це хороший привід провести ревізію своїх пріоритетів в інвестиційній політиці і використовувати «невитрачені» кошти більш ефективно.
Адже дефіцит піввагонів і зерновозів для вантажовідправників, зафіксований в жовтні − листопаді минулого року, це наслідок, а не причина. Як висока температура, що сигналізує про більш серйозну хворобу ніж здається.
У випадку з УЗ основними причинами падіння оборотності і швидкості руху є нестача локомотивної тяги і невисока пропускна здатність інфраструктури, особливо на завантажених припортових ділянках. Недавні обмеження руху на Одеській залізниці через брак електровозів − тому пряме підтвердження.
Сьогодні, коли внаслідок блокади ОРДЛО нам потрібно додатково імпортувати 5−7 млн. тонн енергетичного вугілля до кінця 2017 року, це питання №1 для забезпечення національної безпеки України.
Звичайно, можна купити або побудувати вагони, які будуть відстоюватися біля паркану або на під'їздах до портів в очікуванні вивантаження. Але більше вантажів від цього їздити залізницею не стане. В першу чергу варто сконцентруватися на підвищенні ефективності використання вагонів (оборотність, зниження простоїв, завантаженість) за рахунок усунення реальних проблем в організації руху і забезпечення локомотивною тягою.
Таких кроків керівництва «Укрзалізниці» не видно.
Як і немає найголовнішого − стратегії розвитку стратегічно важливої для України компанії.
Хто-небудь, включаючи керівництво УЗ, знає, якою буде компанія через 5−10 років? Скільки УЗ повинна заробляти на вантажних перевезеннях, скільки інвестувати в пасажирські, яким чином буде проводитися модернізація інфраструктури, залізничного полотна, щоб поїзди не їздили зі швидкістю 80−120 км на годину (у кращому разі 160), як у добу паровозів.
Чи будуть залучені до розвитку «Укрзалізниці» такі стратегічні партнери та інвестори як GE, Bombardier та інші компанії із світовим ім’ям? Якщо так − то коли, якщо ні − то чому?
Пасажирське сполучення − це окрема сумна історія, яка стосується більшості українців. Що було зроблено в цьому напрямку, крім оголошення тендеру на «золоті туалети». Відремонтовано кілька вагонів? Вибачте, це не реформи.
Укрзализныця заказала 38 купейных вагонов
Розвиток міжнародних транспортних коридорів – така сама сумна історія. Між тим вантажопасажирське сполучення з ЄС є одним із найважливіших елементів реальної євроінтеграції. А окрім відкриття маршруту на Перемишль, яке стало можливим завдяки роботі Міністерства, немає нічого.
Більше того, керівництво «Укрзалізниці» намагається перешкодити реалізації вже досягнутих Міністерством домовленостей із закордонними партнерами, як у випадку з проектом тестового потягу з України до Ірану. Ще раз зауважую, що рішення щодо розробки маршруту та запуску тестового потягу є двостороннім, схваленим за пропозицією іранської сторони. А нещодавня спроба керівництва «Укрзалізниці» потягнути за стоп-кран цього поїзда і стати на заваді реалізації міжнародного проекту є шкідництвом у державному масштабі, яке шкодить міжнародному авторитету України як країни-транзитера та надійного партнера .
Так ми далеко не заїдемо, в прямому сенсі слова.
Залізничники. Що зроблено для тих сотень тисяч людей, які працюють на залізниці, деякі працюють сім'ями, поколіннями. Я знаю, наприклад, що у залізничників взимку тільки один комплект зимового спецодягу. Люди працюють в сніг, в крижаний дощ, сушать в каптерках на обігрівачах одяг і знову виходять до поїздів. Про підвищення зарплат навіть мова не йде. Якщо завтра ті фахівці, які знають залізницю по кожному гвинтику, підуть, то хто буде підтримувати рух і забезпечувати його безпечність і безперервність?
ПАТ «Укрзалізниця» − стратегічна державна транспортна компанія, яка може і повинна бути локомотивом економіки. Від швидкості і надійності УЗ повсякчасно залежить, наприклад, чи будуть вчасно доставлені матеріали для ремонту доріг і мостів, чи буде вчасно відвантажено зерно, яке йде на експорт і так далі.
Робота «Укрзалізниці» тягне за собою кілька суміжних галузей економіки. І вона повинна тягнути їх вперед, а не назад. А зараз, на жаль, навпаки.