Навіть у 1920-ті роки, коли, здавалося б, мали бути власні інженерні сили, коли ще працювали випускники дореволюційної технічної школи та шкіл Західної Європи, коли в мистецтві вирував авангард – навіть тоді Сталіну довелося запрошувати величезну кількість фахівців з-за кордону – більше 200 тисяч! Економічне диво, прискорена індустріалізація, унікальні підприємства та інженерні споруди, архітектурні комплекси, транспортні артерії створювалися умами не з СРСР. Чому? Тому що тоді вже набирали обертів репресії, які знищували інтелектуальну еліту країни. А страшнішим було те, що робота тисяч західних фахівців оплачувалася кривавим золотом у вигляді культурних цінностей, пограбованих у приватних маєтках та у просто успішних та талановитих людей, отриманого від продажу мільйонів тонн зерна й продовольства, здобутого тотальним пограбуванням народу, тобто за рахунок мільйонів життів. Але пропагандисти досі продовжують виправдовувати цей злочин тим, що нібито в індустріалізації та колективізації була якась користь для людей – такий собі цинізм. Якщо розстріляти чверть населення країни і роздати їх майно іншим – й у такому випадку «користі» було б більше. Але сенс був навіть не у цьому: не у матеріальному поліпшенні життя людей, а у перетворенні країни на величезний танковий завод та військовий табір для організації хрестового походу ІІІ Інтернаціоналу (Комінтерну) для захоплення світу. Предметом гордості постав не добробут громадян, а примарна військова могутність. Із цим Росія живе дотепер.
Хто провів індустріалізацію
Наприкінці 20-х – на початку 30-х років. ХХ ст. в СРСР за держконтрактами працювало безліч західних фірм. Радянський штаб індустріалізації – Держпроектбуд – фактично був філією американської компанії Albert Kahn Inc, якою керував брат її засновника – Моріс Кан.
Разом із 25 американськими інженерами Кан лише протягом чотирьох років розробив для Радянського Союзу проекти понад 550 промислових об'єктів і великих підприємств, включно з житловими селищами та навіть новими містами для них. Практичне навчання в цьому «інституті» пройшло понад 2500 радянських фахівців, які після виїзду всіх західних інженерів продовжували здійснювати або доопрацьовувати незакінчені проекти, а надалі «прив'язували» до конкретних місць інші проекти інженерних споруд, які уряд продовжував купувати на заході.
Якщо спробувати докопатися до першоджерела будь-якої технічної розробки, ми так чи інакше будимо натикатися на «чужі» імена. Розумно було б заперечити, що у нормальному світі це доволі розповсюджена практика, що саме міжнародне співробітництво якраз і рухає вперед прогрес. Але Радянський Союз не з нормального світу. Ідеологія «непереможності» та «позаконкурентності радянської науки» вимагала пропаганди вітчизняного продукту. І такий продукт звичайно теж був, але й тут імена талановитих інженерів підмінялися іменами політруків чи партійних чиновників – так званих керівників проекту чи майстерень. Традиція тягнеться від 30-х років, коли численні автори та винахідники один за одним потрапляли за політичну нелояльність до влади у в'язниці чи табори, та відпрацьовували «зраду» у «шарашках». Одночасно пропагувалася інша універсальна формула, що все побудоване у СРСР, та навіть у світі – справа рук робітничого класу. Піраміди в Єгипті будував робітничий клас, акведуки в Римі – робітничий клас, міста та підприємства в СРСР – робітничий клас, та й міст у Затоці – будували робітники мостозагону №5 під керівництвом мудрих політруків та Комуністичної Партії. Тільки ж ми розуміємо, що абсолютно неважливо, хто є виконавцем. Не важливо, якого кольору шкіра робітників, які збирають продукцію, скажімо, для компанії Apple, як звуть начальників цехів та інших виконавців, нам важливо лише те, що це інтелектуальний продукт компанії Apple та її інженерів, які добре відомі, і ми саме тому купуємо Apple.
Пошук автора мосту в Затоці
Зауважимо, що у нашому випадку нас не цікавить міст у цілому – він доволі стандартний, хоча за технологією зведення схожий на австрійський. Нас цікавить лише рухома його частина з вежами, яка і робить міст унікальним.
Для початку, заради експерименту, рекомендуємо спробувати пошукати відповідь на питання авторства мосту у Затоці самостійно. У мене, наприклад, напряму це не вийшло. Справа рушила, тільки коли у пошуковик було введено тип конструкції мосту – «вертикально-підйомний», а ще швидше, коли це було зроблено англійською – «lifting bridge». І ось, що я попутно відзначив для себе – у російськомовному/українському сегменті пошуку будь-якої інженерної конструкції найчастіше викидаються лише зовнішні фотографії об’єктів та скупі відомості про час будівництва з переліком будівельних бригад, а от в англомовному обов'язково будуть численні креслення, описи конструкцій та імена їх розробників.
Міст у Затоці являє собою один із трьох найпоширеніших у світі типів рухомих мостів. Нагадаємо, перший тип – це міст, що розкривається, тобто коли підіймаються дві половини моста (крила) від обох берегів (рідше зустрічаються «однокрилі», коли піднімається весь проліт від одного з берегів). Другий тип – поворотний міст, коли весь проліт (рукав) повертається в горизонтальній площині на 90 % навколо вісі по центру опори, що знаходиться по центру русла (рідше зустрічаються дворукавні з осями біля берегів). Такий варіант значно звужував ширину фарватеру. І нарешті, наш випадок – третій тип, коли проліт мосту у горизонтальному положенні просто піднімається вгору. Ідея нібито проста, але технічно надійне і швидке функціонування такого типу не вдавалося забезпечити аж до кінця XIX ст.
Розробником цієї конструкції став відомий канадсько-американський інженер Джон Олександр Лоу Уодделл (1854-1936). У 1887 р. він заснував інженерну фірму, яка спеціалізувалася саме на цьому типі мостів, і вона існує досі під назвою Hardesty & Hanover зі штаб-квартирою в Нью-Йорку.
Отже, автором мосту у Затоці є саме цей талановитий американський інженер канадського походження – Джел Уодделл (JAL – скорочення від John Alexander Low Waddell). За 50-річну інженерну кар'єру Уодделл спроектував понад дев'яносто вертикально-підйомних мостів. Тобто, якщо рахувати від початку масового будівництва з 1910 р., то кожний новий міст Уодделл розробляв у середньому за 8 місяців – для таких складних конструкцій це дуже високий темп. Слід зауважити, що кожен новий проект значно удосконалював попередній – і на це ми пізніше звернемо увагу. Біографу Уодделла Вільяму Ньюману – представнику компанії Hardesty & Hanover – вдалося відтворити список із 74 мостів Уодделла (за його життя). Не вистачає ще двох десятків, які очевидно були зведені за кордоном США, адже майже всі мости у таблиці проектувалися для США. Але відомо, що Уодделл працював й для Канади, Японії та Європи. На щастя, у таблиці присутній міст у Дніпрі, а це надзвичайно важливий доказ, що офіційні замовлення від СРСР все ж були.
Коротка історія вертикально-підйомного мосту Уодделла
У 1875 р. Уодделл закінчив одну з найкращих інженерних шкіл США – Політехнічний інститут Ренсселера у місті Троя – на північ від Нью-Йорка. Схоже, що однією з його робіт за часів стажування стала реалізація в 1874 р. проекту невеликого пішохідного мосту на Hotel Street у місті Утіка.
Оригінальна конструкція – невеликий двоярусний міст із звичайною фермою на другому ярусі мав на першому ярусі підйомний проліт, який у звичайному стані знаходився врівень з набережними, а для пропуску невеликих барж і човнів піднімався на стрижнях, що входять у фермові балки верхнього ярусу за допомогою підйомних парових машин. У піднятому стані міст продовжував працювати, але пішоходу потрібно було піднятися сходами і пройти другим ярусом.
Міст на Хотел-стріт послужив прямим прототипом унікального мосту «ASB», збудованого Уодделем у 1911 р. у Канзас-Сіті на річці Міссурі (АСБ – перші літери назв трьох найбільших компаній, що брали участь у його будівництві – Армур, Свіфт та Барлінгтон). Унікальність мосту в тому, що він двоярусний, на нижньому – залізниця врівень з берегом, а на верхньому – автодорога, оскільки підйом для автомобіля зробити простіше, ніж для залізниці. Під час проходу суден піднімався лише нижній ярус на телескопічних стрижнях, таким чином, автомобільний рух верхнього ярусу не припинявся.
На початку 30-х років. Уодделл, на замовлення СРСР, вдосконалить конструкцію мосту АСБ для відновлення Амурського мосту в Дніпропетровську, його пускають у лад у 1935 р., а потім, після війни використовують цей же проект для будівництва Крюківського мосту в Кременчуці у 1947-49 р.
Проте, у цієї симпатичної конструкції є один недолік – невелика висота підйому, що залежить від висоти коробової ферми мосту (12-15 м). Тому цей тип не отримав поширення на відміну від вертикально-підйомного мосту, де проліт піднімається за допомогою двох веж.
Вперше Уодделл запропонував цей варіант у 1892 р., як конкурсний проект мосту через судноплавний канал Дулут. На жаль, тоді проект Уодделла не пройшов, – був реалізований проект іншого автора (втім, через 25 років його все ж довелося розібрати та звернутися знову до Уодделла, тож міст там все ж був зведений у 1917 р). Однак тоді це революційне рішення було відзначено і Уодделл був запрошений виконати проект подібного мосту у Чикаго на Холстед-стріт через річку Чикаго. Міст був побудований в 1895 році. Це був перший реалізований проект цієї конструкції у світі, але, на жаль, міст не зберігся. Втім історія мосту в Затоці починається саме з нього.
Детальний опис Чиказького мосту було дано у Працях Американського товариства інженерів-будівельників за січень 1895 року. 40-метровий рухомий проліт у вигляді ферми Пратта піднімався на висоту 43 метри (над водою 47 м) за допомогою веж, що височіли над водою на 66 м! Це найвищий міст Уодделла, і він продемонстрував тоді широкі можливості підйому до потрібної висоти, яка залежала просто від висоти веж. Для адаптації ідеї мосту Дулут під умови Чикаго Уодделлу знадобився лише рік, і в 1893 він запатентував цю свою ідею.
Міст включав 10-метрову проїзну частину, поєднану із залізницею (для трамвая) та двометрові тротуари з обох боків. Парова машина розташувалася над підйомною частиною (у проекті витяги були лише на вежах), а на вежах були передбачені резервні двигуни, а також механізми для можливості підйому вручну. Всі вузли мосту продемонстрували надійність, робота мосту виявилася навіть кращою, ніж очікувалося. Ділянка на Холстед-стріт, на вузькій звивистій річці, оточеній промисловими підприємствами, виявилася ідеальним випробувальним полігоном для першого мосту з вертикально-підйомним прольотом.
Наступні два десятиліття Уодделл експериментував і розробив кілька варіантів підйомних та розвідних мостів, на ланцюгах та тросах, з різними видами ферм та противаг іноді теж у вигляді ферм. Проте баштові мости виявилися найзатребуванішими. Ідея була відшліфована у проекті так званого Стального мосту (або Hawthorne-Bridge) у Портленді (1911-1913 р.) над річкою Вілламетт.
Висота підйому – 27 м, довжина підйомного прольоту – 74 м. Загальна висота веж 50 м. Міст був двоярусним, у нижньому – залізниця, у верхньому – автошлях. Використовувалося мінімальне кількість металу, лише для конструктивної міцності, було застосовано кілька нових розробок окремих вузлів. Міст у Портленді є найстарішим, який існує досі. У 2021 році він внесений до Національного реєстру історичних місць.
З 1907 по 1915 компаньйоном Уоддела був відомий інженер Джон Лайл Харрінгтон (1868-1942). Іноді його вказують співавтором Уодделла, коли мова йде про ці роки.
У 1912 р. Уодделл вперше виконує замовлення для Росії – проект мосту через Дон у Ростові-на-Дону. Він був побудований у 1912-1917 рр. Висота підйому 38,7 м, довжина підйомної платформи прольоту 67 м. Прольоти складалися з аркових ферм і тому Уодделл підіграв їх формі закругленнями розпорів веж. Вийшло дуже витончено, але, на жаль, у роки Другої світової війни міст був зруйнований і після відновлення краса ліній щезла.
Цікаво, що міст у Ростові досі називають «Американцем», але ви ніде у ростовській краєзнавчій літературі не знайдете прізвища Уодделл, та навіть якогось зрозумілого пояснення походження цієї назви (це щодо «західного сліду»). Схожа конструкція була й Кузьминського мосту у Санкт-Петербурзі проекту 1916 р., але збудований лише у 1939-1940 рр.
Міст у Ростові демонструє між іншим художній пошук унікальності. Після смерті Уодделла у 1936 р. містобудівну справу фірми продовжив спочатку його син, а ще пізніше вже компаньйон сина – Шортрідж Хардесті. Тож у подальші роки конструкції не тільки модифікувалися а й естетизувалися. Це можна побачити на прикладі мосту Marine Parkway, зведеного у 1936-1937 рр. у Нью-Йорку між Квінсом та Брукліном.
За цими ознаками проект мосту у Затоці взагалі можна віднести до більш ранніх розробок – 1911-1912 рр. Очевидно також, що завдяки саме ростовському мосту Уодделл став відомим у Радянському Союзі, і тому він отримав у 1934 р. замовлення для Дніпропетровська. Можливо, тоді він запропонував окрім телескопічно-стрижневого підйому й баштовий варіант за старими зразками без якихось доопрацювань.
Затока
З 28 червня до 3 липня 1940 р. Радянський Союз, використовуючи дипломатичний шантаж, без оголошення війни окупував Бессарабію. За цим виникла потреба залізничного сполучення прибережної частини Бессарабії, Білгорода-Дністровського та Ізмаїла з Одесою. Підготовчі роботи розпочалися відразу ж у 1940-1941 рр., проте міст збудувати до початку радянсько-німецької війни не встигли. Роботи з будівництва були проведені пізніше, у 1953-1955 роках.
Ще пізніше у 1977 р. був реалізований старий проект у Дніпропетровську. Це так званий Другий Амурський міст, одноярусний, залізничний. Його звели поруч й паралельно з першим. Таким чином, у Амурському мості об'єдналися обидва типи ранніх проектів Уодделла з різницею у будівництві у півстоліття.
Замість післямови
Мости вертикально-підйомного баштового типу будуються у світі дотепер. Їхній дизайн сильно змінився, а от конструкція майже ні. У 2009-2012 р. був збудований і 18 березня 2013 року урочисто відкрився міст Jacques Chaban-Delmas й у французькому місті Бордо. Проект розроблено архітектурною фірмою SARL Architecture et Ouvrages d'art (архітектори: Крістоф Шерон, Шарль Лавінь та Томас Лавінь) за участю, звичайно ж компанії Hardesty & Hannover.
