На сегодняшний день пропускная способность многих украинских магистралей серьезно ограничена по целому ряду причин. Часто трассы национального значения – это одно- и двух- полосные дороги, на которых трафик невероятно долго тянется за длинномерами. Но даже там, где количество полос позволяет чувствовать себя более-менее свободно, все равно остается проблема левоповортных съездов. Они признаны небезопасными в Европе, ведь для того, чтобы свернуть к месту назначения, машинам приходится пересекать встречку.
Дальше играет человеческий фактор. Водитель поворачивающего авто может просто не заметить машину на встречной полосе, и происходит ДТП. Или уже самого водителя и его маневра не замечает автомобилист сзади, что снова приводит к ДТП. А если левый поворот является довольно популярным, тогда возникают проблемы другого порядка – дорожные пробки. Фактически, одна-две полосы начинают использоваться для съезда, при этом трафик на них перманентно стоит в ожидании возможности проехать. Один из главных способов решения проблемы – строительство многоуровневых транспортных развязок. Они помогают потоку машину не останавливаться, а расходиться на разных уровнях. Как результат, растет безопасность движения и пропускная способность участка дороги.
Однако стоит понимать, что инфраструктурное дорожное строительство очень сильно отличается от, к примеру, возведения жилого дома. Девелопер зачастую оперирует понятиями цены, спроса и предложения. За него очень многое решает рынок, тогда как компании остается только применить свои компетенции для минимизации затрат и максимизации качества.
Но если мы говорим о строительстве дорог, мостов, тоннелей или развязок, тут все намного сложнее. Для начала, государству или частной фирме нужно понять потребность людей в каком-то определенном объекте. Дальше необходимо просчитать, в какую сумму обойдется решение, способное закрыть данную потребность. При этом зачастую решить одну и ту же задачу можно совершенно по-разному, так что выбор происходит из целого ряд опций.
Важно, что стоимость или сроки не могут быть единственными факторами в пользу одного или другого варианта, так как речь идет еще и об учете перспективы развития. Например, недалеко от крупного мегаполиса есть район с неудачным транспортным сообщением, куда каждый день ездит тысяча автомобилей. Приняв решение о строительстве дороги с пропускной способностью в полторы тысячи авто, мы тем самым избавимся от проблемы только на ограниченный период времени. Скорее всего, это будет меньше, чем пара лет. Дело в том, что как только логистический компонент данного места улучшится, обязательно найдутся застройщики, которые решат возвести там еще пару домов. Как результат, трафик вырастет от первоначальной тысячи машин до двух тысяч. И даже с новой дорогой пробки станут еще более интенсивными.
Избежать такого сценария помогает стратегическое планирование. Во-первых, оно должно касаться развития городов – необходимо заранее определять, сколько домов и где могут возникнуть. Еще стратегическое планирование должно включать планы по улучшению городской транспортной сети.
По мере того, как возникают районы постоянных заторов, местной власти необходимо решать, каким образом наиболее эффективно перераспределять трафик, чтобы убрать так называемые узкие горлышки. С радиальной структурой украинских городов – улицы расходятся от центра кругами – это не очень просто. Хотя и вариантов помощи в последнее время стало куда больше. Например, уже сегодня есть интеллектуальные системы оценки трафика, которые могут считать машины и обрабатывать транспортные потоки в Big Data, на основе которой можно получать Intelligence для дальнейшего принятия решений.
Однако если мы говорим о по-настоящему продуманных транспортных сетях, то стратегическое планирование должно происходить на разных уровнях. Уже сегодня в Украине нельзя говорить о городе, даже если это областной центр, как об обособленном и закрытом экономическом анклаве. Все больше приходится употреблять понятие агломераций. Как минимум, потому что с ростом мегаполисов часть людей селятся в пригородах, и каждый день по нескольку раз пересекают границы населенного пункта. Значит, они передвигаются по междугородним трассам, в том числе по дорогам национального и международного значения. Как результат, эти дороги также нужно модернизировать, чтобы обеспечить бесперебойное передвижение для более интенсивного трафика в непосредственной близости к крупным городам, и при этом не поставить зоны окраин и пригородов в беспрерывные пробки.
В Украине уже запущены и работают проекты, которые призваны решать именно проблемы агломераций и присущего им трафика. Один из таких – это проект «Улучшения транспортно-эксплуатационного состояния дорог на подходах к городу Киеву», который реализуется Укравтодором на кредитные деньги Европейского Банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка. Проект предполагает строительство пяти транспортных развязок вокруг Киева, две из которых на трассе Киев-Одесса, и еще три на автомобильной дороге Киев-Чоп.
Однако даже тут не обошлось без проблем. Речь идет о развязке на 15-м километре трассы Киев-Чоп, где идет съезд на жилой массив Чайки. Кто бывал в тех местах, те не понаслышке знакомы с транспортной ситуацией в районе. Там наблюдается очень активное дорожное движение, а перекресток дорог сходится с отнесенным левым поворотом. Из-за этого трафик часто не успевает разъехаться из-за столь неоптимального дорожного решения, и в этом районе стабильно собираются немалые пробки. С 5 до 8 вечера они могут тянутся от самых Нивок, а потом то же самое повторяется в утренний час пик. Также данное место является настоящим магнитом для ДТП. Только за период 2016-2017 годов там произошло 25 дорожно-транспортных происшествий, из которых 8 – это происшествий с тяжелыми последствиями.
Несмотря на это, с 2011 года, КМДА под самыми разными предлогами затягивает выделение участка под строительство дорожной развязки. Последний отказ Укравтодор получил 18 июля 2018 года от Комиссии киевского городского совета по вопросам транспорта, связи и рекламы. Голосование в комиссии получилось довольно занимательное – три человека выступили «за» выделение участка, только один – «против», и еще пять воздержались или не голосовали. Однако в конечном итоге мы снова получили негативное заключение.
Для понимая стоит добавить немного цифр: строительство данной транспортной развязки рассчитано на 24 месяца. А ситуация с отсутствием желания чиновников выделить участок тянется с 2011 года. Получается, что за это время Укравтодор мог бы построить на этом месте уже даже не одну, а три развязки, и еще оставить себе немного времени про запас.
Тем не менее, до этого момента у нас все еще остается надежда, что Киев все же займет конструктивную позицию. И тогда, спустя несколько лет, мы наконец получим не опасный аварийный участок, а новую дорожную развязку, серьезно улучшенную транспортную инфраструктуру и довольных автомобилистов.