Раніше ми здебільшого розглядали два ключові підходи: повна реставрація зруйнованого або цілеспрямоване збереження «ядра» міста, основної частини історичної спадщини. До цього схилялися і експерти, і політики, і громадська думка. Це виглядає логічно з емоційного погляду: ми боремося не лише за свою землю, але й за спадщину. Але в історії було багато випадків, коли авторитетні містобудівники, архітектори, муніципальні комісії обирали варіант «збудуємо нове, не дамо старому стримувати себе». Які аргументи вони знайшли, щоб перебудувати місто, у деяких випадках просто з чистого аркуша? Чи українські реалії такі самі, як у Франції, Італії чи Нідерландах?
«Не думаю, що в Україні є щось таке, для чого не можна було б використати спільний європейський досвід, — вважає Олег Дроздов, архітектор «Дроздов та Партнери», співзасновник і президент Харківської школи архітектури, співзасновник Ro3kvit: Urban Coalition for Ukraine. — У нас є будинки, які мають історичну цінність чи певні архітектурні якості, причому це можуть бути й споруди 1970-х років, не лише те, що зводили двісті років тому. І в нашій великій спадщині багато речей, які потребують уважної роботи й вивчення. Але іноді такою самою цінною чи навіть ціннішою може бути урбаністична структура міст, навіть сіл, вона потребує уваги — і відбудови».
Це практично корінь проблеми, йому слід приділити кілька слів окремо. Давні історичні центри ні в нас, ні в інших країнах Європи не складалися з одного монолітного старого міста як цілісної архітектурної пам'ятки. Міста «наростають» безперервно, формуються протягом століть (іноді й тисячоліть) за технологіями й правилами часу, у якому їх будували. Разом зі старими будинками накопичуються й проблеми. Вузькі затишні вулиці, бруківка, вузькі тротуари, відносно невеликі будинки з крамницями на першому поверсі виглядають привабливо для туристів. Але це також проблеми зі щільністю заселення, прибиранням і великі труднощі для нових видів транспорту — хто 300 років тому міг передбачати масову автомобілізацію?
Ще складніше з міською інфраструктурою. У другій половині XIX століття звиклими були вулиці, які забудовували без водопостачання й каналізації, без газових магістралей, електрифікації, тим більше — муніципальних опалювальних мереж. Лише десь із середини XX століття електричні й телефонні кабелі прокладали централізовано й через підземні канали, а не повітряним шляхом й індивідуально. Обладнати всім цим один будинок клопітно, але реалістично. Провести в сотні кварталів історичного центру — уже гігантська проблема.
Міське зонування на рівні муніципального регулювання почали впроваджувати тільки в минулому столітті, до цього фабрика з димучими трубами або цех забою худоби могли працювати на одній вулиці з житловими будинками; брудний торговий порт і рибні склади — примикати до престижної набережної, розташовуватися за квартал від кафедрального собору. І в кожному разі автомобілізація та сучасний громадський транспорт вимагають перепланувати райони і принаймні частково знести будинки.
Те, як ми уявляємо сучасну модель європейської забудови, насправді є результатом післявоєнного оновлення — яке додало торгові вулиці й регулярні сквери, нормальні розв'язки й торгові центри-«центруми». Саме цей аргумент мав би бути актуальним у нас: в Україні навіть у 1990-х не будували через реальність, у якій на тисячу городян припадає кілька сотень автомобілів. Центри наших міст не розраховані на таку кількість машин, радіальні магістралі перевантажені навіть не в пікові години, під нашими будинками ніде запаркуватися. Забудовники наводять це як приклад, чому не можна сліпо відновлювати «як було». Раціональний аргумент?
«Якщо говорити про міські магістралі, великі паркувальні зони, супермаркети, то це архітектура й урбанізм якраз минулого, це не про сучасні тренди, — вважає Олег Дроздов. — Епоха міського планування з орієнтацією на потреби автомобілізації закінчилася в Європі пів століття тому, у середині 1980-х, хоча Київ і досі будують у цій парадигмі. Зараз у європейських країнах якраз розбирають міські хайвеї та заміські гіпермоли, куди потрібно приїжджати на автомобілях, іншу інфраструктуру, яку створювали для автомобільного суспільства. Воно сьогодні нерелевантне, майбутнє наших міст потрібно планувати з урахуванням людиноцентричності».
Але ж є визнані успішні приклади, коли радикальна реконструкція допомагала містам, як мінімум додавала їм зростання та робила їх комерційно успішними, іноді привертала увагу саме новою архітектурою? Крім Роттердама, який ми розбирали як приклад в одному попередньому матеріалі, можна згадати Антверпен і Берлін, Дрезден, Белград чи Гавр.
«Однією з найкращих повоєнних реконструкцій я назвав би Нюрнберг, — розповідає Олег Дроздов. — У ньому не реконструювали все, що було втрачено, але відбудували масштаб і певний ритм, при цьому зберегли чітку артикуляцію — де старе, а де нове. А контрастом цьому підходу є Варшава. Яка була знищена та повністю відбудована в майже колишньому вигляді, але втратила людей, спосіб життя, економіку, яка існувала до війни. Місто відбудовано, але перетворилося на бутафорію. Сенсу в цій величній реконструкції немає жодного, і вона виглядає як голлівудські декорації навіть сьогодні».
Це справді цікавий зразок, як найкращі наміри повернути свою спадщину призвели до суперечливого результату. І є інший приклад, що показує, як впливають на розвиток різні підходи. Прага — єдине місто-мільйонник континентальної Європи, розташоване на території активних бойових дій і при цьому не зазнало значних руйнувань у Другій світовій. У ній довелося знести деякі квартали й розширити магістральні вулиці, але більшість історичних районів зберегли планування, а деякі взагалі залишилися практично в тому вигляді, що і сто, і триста років тому. Хоч місто мальовниче й туристично цінне, воно затиснуте в ці обмеження — і його населення за 80 років зросло менш ніж на третину, зараз ледве дотягнуло до 1,3 млн.
«Повертаючись до Роттердама, — згадує Олег Дроздов. — Там справді обрали найрадикальніший підхід і знесли багато того, що можна і навіть важливо було б невеликими зусиллями повернути до життя. Це дало можливість для дуже масштабного переродження на кшталт американських міст, яке дало Роттердаму неймовірний поштовх — він досить швидко став економічно найпотужнішим містом Нідерландів і залишається на цьому місці досі. Але зараз урбаністи кажуть, що тоді припустилися помилки і що могли б зберегти набагато більше. Зробити певне місто-колаж, забудувати принципово новим у тих кварталах, які були втрачені, але при цьому зберегти більше від колишнього міста. Оця построттердамська парадигма відбудови, до якої зараз прийшли, має значно більше сенсу, ніж фабрикувати підробки, що базуються на втраченому розумінні, як будували 150 років тому. Ми не здатні зараз будувати так само. Це фейки, розбазарювання ресурсів, часу й можливостей».
Що ж тоді взагалі є сенс брати за приклад? 1957 року в Берліні (у Західному Берліні, тоді це було важливо) пройшла незвичайна виставка просто неба — Interbau 57. Її експонатами були будинки і навіть райони: виставку присвятили не просто будівництву, а тому, чим потрібно концептуально забудовувати міста, зруйновані війною. Ці зразки врахували й відтворювали протягом десятиліть по всьому світу, та й зараз не можна вважати їх застарілими. Чи є нині такий стандарт міського будівництва?
«По-перше, — перераховує Дроздов, — це гомогенне місто, де всі міські можливості, усі ресурси доступні від центру до периферії. По-друге, поліцентричне місто, побудоване приблизно за тією "15-хвилинною" концепцією, яку планують реалізувати в Парижі. Місто, в якому не одне історичне ядро, де лише йде культурне, наприклад, життя, а багато субцентрів, де все можна знайти поряд зі своїм домом, де всі аспекти цивілізації доступні всім верствам населення. Де навіть якщо живеш на околиці, немає відчуття, що лишився поза міським життям. По-третє, місто екологічне, не заливає природу бетоном, а створене зі зв'язаних між собою природних анклавів. І також місто мобільне, не з магістралями по десять рядів під машини, а з різноманітними транспортними можливостями й гарною зв'язністю».
«15-хвилинне місто» — це концепція планування міських районів, за якої мешканці можуть дістатися всіх місць, які їм потрібні в повсякденні, впродовж прогулянки тривалістю не більш ніж 15 хвилин від свого дому. Ідея не нова, залишалася трохи маргінальною, але повернулася у фокус уваги після того, як мер Парижа Анн Ідальго включила її до своєї програми на виборах 2020 року. Париж — окремий випадок контрольованої модернізації європейських міст. З її першою хвилею не чекали до 1945 року, а почали майже на століття раніше. План, який називається Османською реконструкцією Парижа — за іменем барона Османа, — реалізували з 1853-го по 1870 рік. Він багато в чому сформував сучасний вигляд французької столиці, а також продемонстрував, що городяни можуть прийняти і підтримати модернізацію.
Які шанси, що таку раціональність у виборі моделі відбудови зруйнованих міст сприймуть українці? Якими аргументами нас краще переконувати? Чи не зіткнемося ми з тим, що більшість співгромадян, наприклад, висловляться проти прогресивного перепланування і за те, щоб повернути все, як було, аж до панельних мікрорайонів радянських часів?
«Мені не дуже в це віриться, — каже Олег Дроздов. — Я думаю, ми свій вибір зробили. Власне, ця війна і ціна, яку ми платимо, дають змогу зрозуміти, яку ми обираємо цивілізацію та який робимо вибір. Крім того, уявіть собі — зараз за кордоном 8 мільйонів, вони повернуться з іншим міським досвідом і запитами щодо майбутнього. Але ми маємо багато роботи. Повинні виростити й навчити політиків, архітекторів, громадських активістів, які плануватимуть і реалізовуватимуть міські плани. І це спільне завдання для експертного середовища й громадянського суспільства».