ГлавнаяЭкономикаБизнес

Михайло КОСТЮК: "Ми розбили міф про те, що залізниця може бути предметом дефолту"

Генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк вважає, що нереформування залізничної компанії врятувало її під час кризи і дозволяє сьогодні дотувати інші галузі – металургію, хімію, вуглепром. Він, виходець із львівської школи залізничників, залишаючись прихильником централізаторської політики Григорія Кирпи, має своє бачення розвитку галузі

 

 

 

Михайло КОСТЮК: "Ми розбили міф про те, що залізниця може бути предметом дефолту"

Наскільки криза відкинула «Укрзалізницю», якщо порівняти її теперішній стан з першим півріччям 2008-го?
Перші сигнали кризи галузь відчула в серпні 2008 року, коли у нас почався різкий обвал заявок на перевезення від металургів, хіміків. Ми побачили падіння обсягів як внутрішніх перевезень, так і транзиту. У що це вилилося торік? Галузь фактично спрацювала з нульовим результатом, бо ми отримали прибуток на рівні 80 млн. грн замість планованих 2 млрд. Ми почали аналізувати видатки, побудувавши антикризову програму на їх ревізії. Ми не можемо економити на капітальних вкладеннях, оскільки 150 із 350 тис. залізничників працюють в підрозділах капітального ремонту і модернізації колії, рухомого складу тощо. Натомість ми різко переглянули свої стосунки із зовнішнім підрядом – з підрозділами, які будують для нас на замовлення вантажні, пасажирські вагони, ремонтують і модернізують електровози, тепловози, інший рухомий склад. Не може бути такого, щоб ми витрачали кошти на модернізацію рухомого складу і буквально за 2–3 місяці знову посилали його в ремонт!

Обсяги транзитних перевезень перестали падати?
Транзит у своєму падінні зупинився, навіть у липні–серпні по окремих видах вантажів почав зростати.

Який ваш прогноз на кінець року?
Ми бачимо, що в окремих галузях іде тенденція до стабілізації. Це металургія, рудний блок, вугільна галузь.

"Укрзалізниця" скоротила інвестиційні плани на цей рік через кризу. Чи впливає це на безпеку руху?
Формуючи фінансовий план на цей рік, ми зрозуміли, що, якщо не буде додаткового спаду обсягів перевезень, галузь недоотримає 7 млрд. грн прогнозних надходжень. Капітальні інвестиції галузі – це 8 млрд. грн. Маючи право на модернізацію основних фондів через амортизаційні відрахування, ми прийняли рішення не зменшувати ці роботи, а спробувати знайти кредити або інший ресурс. 1,5–2 млрд. планувалося зекономити, а 4 млрд. грн – запозичити, щоб не знижувати обсягів робіт.

У першому півріччі серйозні кредитні ресурси залучити не вдалося. Тому ми ремонтуємо колії, вантажно-вагонний парк, модернізуємо пасажирсько-вагонний парк, але при цьому нічого не купуємо на стороні. Хоча ми не опускаємо рук. Імідж галузі дозволяє залучити кредитні ресурси.

Скільки кредитів зараз виплачує «Укрзалізниця»?
Ми вже повернули два транші по $35 млн. «Дойче-банку», ми провели реструктуризацію, відтермінування і часткове повернення всіх кредитів українським банкам – це 2 млрд. грн. Назовні ми цьогоріч маємо повернути 3,8 млрд. грн. З них 1 млрд. грн – це кошти, які з’явилися за рахунок різниці курсу, оскільки позички бралися по курсу 5 грн за долл., а повертаються по 8 грн. Таке невезіння! Як в народі кажуть, як бідному женитися – ніч коротка. Проте ми впоралися – розбили міф про те, що залізниця може бути предметом дефолту. Нам зробили звіти міжнародні аудиторські компанії, і всі кредитори прийняли наші ковенанти.

Українським пасажирам, які мають досвід мандрівок Європою, не дуже комфортно в наших поїздах. Коли можна розраховувати на радикальне покращення сервісу перевезень? 
Ми маємо стару-престару форму пасажирських сполучень – це міжрегіональні поїзди нічного формату. Всі наші обласні центри пов’язані з Києвом нічними поїздами. Звичайно, ми моніторимо, як почуваються пасажири, які вони мають побажання. Багатьох влаштовує такий проїзд. Але після того, як з 2002 року запущено два повноцінних денних маршрути: Київ–Харків та Київ–Дніпропетровськ, – ми розуміємо, що цей напрямок перспективний. Рухомий склад, який ходить в цих напрямках, – класичний: локомотив і пасажирські вагони. В часі ефект лише частковий, бо ми досягли швидкості 120–140 км на годину. В рамках підготовки до Євро-2012 ми повинні запропонувати пасажирам повноцінні денні швидкісні маршрути, які б з’єднали Київ і всі наші обласні міста. Для цього потрібні залізнична інфраструктура та рухомий склад. Технічний блок можуть виконати українці – ми здатні запропонувати залізничну інфраструктуру на світовому рівні для всіх швидкостей, окрім високошвидкісних маршрутів. До речі, впроваджувати високошвидкісні маршрути в Україні зараз немає ані економічної, ані соціальної необхідності, оскільки це зовсім інший рівень витрат.

 

Фото: PHL

 

Тобто пасажири повинні бути багатшими, щоб змогти це оплатити?
Так. Але також треба мати високий обсяг міграції населення відповідного рівня. Бо якщо сьогодні квиток з Києва до Донецька в плацкартному вагоні коштує 118 грн, то він має категорію користувачів. Квиток у вагоні СВ до Донецька коштує 800 грн, на них теж є попит, але квиток на літак коштує 1 100 грн, тому конкуренція дуже висока. Постає питання, що краще – використати нічний маршрут чи полетіти літаком?
Дослідження показують, що молодь, студенти хочуть їхати у денних поїздах, «нічліжка» у поїзді для них дискомфортна. А от пасажирські вагони, які виробляють в Україні, – технологічно застарілі. Класична форма пасажирського вагона – це поїзд зі швидкістю не вище 140 км на годину. Перспективи більшої швидкості в нього просто не існує, бо в ньому треба змінити все: екіпажну частину, принцип з’єднання вагонів, електровоз. Треба шукати нові форми, а вони у світі є – це повнопривідний поїзд з розподіленою тягою, альтернативи якому в Україні не існує.

Йдеться про те, щоб до 2012 року замінити нічні поїзди денними в напрямках Харкова, Львова, Дніпропетровська? 
Ми говоримо про те, щоб протягом двох років вставити в систему пасажирських перевезень повноцінний денний прискорений поїзд. До 2011-го ми повинні отримати принципово інший рухомий склад, випробувати його в нас, обкатати напрямки, адаптувати систему управління рухом і виконати намічене завдання, залучивши під такий проект кредитний ресурс.  
Також розвиток денних потягів не повинен вплинути на можливість виконання вантажних перевезень, оскільки вантажі – це те золоте яблуко, яке треба берегти. Але по одній колії не можуть їздити швидкісні та прискорені пасажирські поїзди і вантажні одночасно. Це технічно неможливо.

Скільки коштує ця програма?
?100 млн. Ми говоримо про 10 електропоїздів регіонального сполучення і 4 дизельних потяги для маневрів. Бо у нас є ще одна проблема: частина України має змінний струм, а частина – постійний. Якщо говорити про транснаціональні маршрути, то поїзди мають бути двосистемними – змінного і постійного струму. А кожна двосистемна машина є одразу дорожчою

Правда, що ви віддасте перевагу корейським, а не українським поїздам?
Попри повагу до українського виробника, ми ставимо умови переходу на інший рівень якості їзди. Якщо ви порівняєте електровоз українського виробництва і найзвичайнісінький корейський поїзд, то одразу побачите різницю і в інтер’єрі, і в екстер’єрі. Розумієте, скільки б не робили рестайлінг «Москвичу-412», його недоцільно випускати у 2009 році. Наш рухомий склад і є цим «Москвичем»! Бо його база – ходова та з’єднання – від вантажного вагону.

Поясніть, чому електронний квиток так довго випробовують і ця система досі не працює повноцінно?
Не можна сказати, що ця система не працює – ми впроваджуємо електронний квиток поетапно. Уже діє система електронного бронювання. Хорошою знахідкою виявилася співпраця з поштами, де можна забронювати квитки. Незручність для пасажирів – те, що заброньований квиток потрібно викупити. Але для УЗ зручність у тому, що впровадження електронного квитка зніме проблему дефіциту місць. Якщо пасажири замовлятимуть квитки на будь-який із напрямків не менше, ніж за 5 днів до відправки поїзда, він обов’язково поїде, оскільки ми маємо можливість і час поставити додаткові потяги. Технічна можливість пропускати більше поїздів влітку до Криму, а взимку в Карпати є – їх може бути навіть удвічі більше! Просто нам треба бути впевненими, що ці вагони не поїдуть порожніми.
Наші ж пасажири звикли купувати квитки в останній день перед поїздкою, проте дива не буває – в останній момент не виникають нові поїзди, тому трапляється дефіцит з квитками. На цьому спрацьовує спекулятивний сектор.

Керівництво вокзалів часто підозрюють у співпраці із квитковими спекулянтами…
Залізничники до цього не причетні! Це бізнес, який збудували собі окремі люди. До речі, коли ви приїжджаєте до Європи на футбольний матч чи у Віденську оперу на концерт, то до вас часто підходить джентльмен, пропонуючи квитки, і його ніхто не в’яже на вулиці. Але й залізниця має таку ситуацію, коли перепродають квитки на ходові напрямки. Електронна система дозволить нам зламати ту схему, окрім того, залізниця тоді перестане возити зайві вагони собі на збиток. Адже криза примусила нас рахувати кожну копійку. Сьогодні ми не дозволяємо собі відправляти незаповнені вагони, проте ми повинні бути впевнені, що за 20 хв. до відправлення поїзда не прибіжать 20 пасажирів і не почнуть вимагати продати квитки.

Дуже часто змінюються міністри транспорту – з ким з них вам доводилося стикатися і чого ви навчилися від цих людей? 
Я постійно працюю на транспорті з 1980 року. У відносинах з Мінтрансом у нас були різні моменти. Зовсім нещодавно нам хотіли нав’язати програму реформування. Найбільша послуга, яку залізниці може зробити міністерство, – не нашкодити необдуманими кроками. А перш ніж починати, на мій погляд, треба вивчити всі помилки реформ у світі. Великобританія – потужне, багате суспільство, здійснивши два невдалі кроки в реформуванні залізниці, в 2001–2002 роках надзвичайно важко виходила з кризи, коли траплялися різні аварії, відбувався повний збій графіку руху поїздів тощо. Східна Європа, отримавши серйозні дотації від Євросоюзу, допустила спад обсягів перевезень, втрату основних вантажів, падіння конкурентноздатності залізниці. Китай, навпаки, має позитивні зміни, знаходить цікаві рішення, потужно розвиває вантажний блок, розбудовує залізниці в бік Європи, до Казахстану, шукаючи сухопутні коридори в ЄС. Де тут місце України? Слідкувати за тим, хто що робить, збирати найкращі напрацювання і створювати умови, щоб всі вантажі їхали через нашу країну.

Тобто ви пропонуєте взагалі не чіпати «Укрзалізницю», поки не закінчиться криза?
Ми пропонуємо зробити окремі зміни, але залишити «Укрзалізницю» державним концерном з відповідними юридичними особами, які сьогодні існують. Лишити регіональний принцип управління, бо Україна – це не Латвія і не Словаччина, а великий і різнопланово збудований економічний механізм. Якщо на Львівській залізниці сьогодні одна поведінка управління дорогами, то на Донецькій – зовсім інша, на «Придніпровці» – ще інша, а в Одесі – своя специфіка роботи з портами.

Ми спробували об’єднати два маленькі депо – Мукачеве і Чоп. В результаті у Чопі – соціальний зрив, бо податок з доходів громадян буде недоотриманий, оскільки залізничників переводять на роботу в Мукачеве, а вони були головними платниками. Уявіть, яким соціальним вибухом може обернутися зняття статусу юридичної особи з Львівської залізниці?! Ми вже працюємо як державний концерн, залишилося обґрунтувати ці речі юридично. Кинути всю галузь в реформу – дуже ризиковано. У мене особисто немає авантюризму, щоб на таку реформу погоджуватися.

Читайте главные новости LB.ua в социальных сетях Facebook и Twitter