На сьогоднішній день розроблено та промодельовано тринадцять варіантів розв’язки. Сім з них винесено на містобудівну раду, за результатами обговорення чотири з них відібрано для подальшої проробки.
Всі відібрані варіанти розв’язки різні за своїми техніко-експлуатаційними показниками, але один з них помітно вирізняється серед решти - це трирівнева розв'язка з реверсним розподільчим кільцем.
Гостра потреба у реконструкції Шулявської транспортної розв’язки виникла через низку пожеж, внаслідок однієї з яких (у квітні 2007 року), шляхопровід частково втратив несучу спроможність. З того часу шляхопровід стоїть на сталевих риштуваннях в очікуванні реконструкції, поступово руйнуючись.
У 2008 році інститутом «Київдормістпроект», на замовлення Дирекції шляхово-транспортних споруд, було розроблено проект реконструкції, що включав будівництво нової розв’язки з розширенням шляхопроводу та збереженням схеми неповного «чотирилисника» (передбачалось будівництво третього лівоповоротного з’їзду за напрямком: вул. Довженка – пр-т Перемоги, на місці цеху №5 заводу «Більшовик», при цьому організація четвертого лівоповоротного з’їзду, за напрямком: пр-т Перемоги – вул. Гетьмана, залишалась через вулиці Петра Нестерова та Ежена Потьє).
Головними недоліками цього проекту були:
• Неповний розв’язок напрямків руху (залишаються нерозв’язаними один лівий, один правий та два розворотних напрямки).
• Недосконала схема ОДР, що має обмежену пропускну здатність розв’язки при інтенсивному русі на лівоповоротних напрямках (згідно досліджень інтенсивність руху за напрямками: Чоколівка – Святошино та Святошино - Дорогожичі складала 37,4% та 29,8% загального трафіку відповідно, що більше ніж вдвічі перевищує допустиму, згідно згідно ДБН В.2.3-5-2001 «Вулиці та дороги населених пунктів».
• Необхідність знесення цеху №5 заводу «Більшовик», загальною площею 12,8 тис. м. кв., частина будівлі якого, крім іншого, є пам’ятником архітектури доби індустріалізації.
• Необхідність зупинки транзитного руху по Малій кільцевій дорозі на період реконструкції.
Згодом з’явилась альтернативна пропозиція – трирівнева транспортна розв’язка з реверсним розподільчим кільцем. Історія цієї розв’язки почалась у 2010 році, як реакція міських активістів на недосконалий проект 2008 року.
Трирівнева розв’язка розв’язує всі напрямки руху (включаючи розвороти), практично не має обмежень за інтенсивністю руху на лівоповоротних напрямках, зберігає більшу частину цеху №5 заводу «Більшовик» (попередні пропозиції передбачали демонтаж лише 400 м. кв. будівлі), та дозволяє виконати реконструкцію без перекриття руху.
Розв’язка надзвичайно компактна. Займає площу лише 1,8 га (для порівняння: типовий повний «чотирилисник» на проспекті Бажана займає 13,5 га), і не виходить за межі існуючих червоних ліній. Більше того, після її будівництва звільняться дві земельні ділянки загальною площею 1 га, наразі зайняті лівоповоротними з'їздами існуючої розв'язки, за рахунок яких пропонується створити два нових сквери.
Компактність розв’язки, повний розв’язок всіх напрямків руху, та висока пропускна здатність, призведуть до істотної зміни транспортного попиту на Шулявський вузол, оскільки водії зможуть побудувати більш короткі маршрути та суттєво заощаджувати час проїзду на окремих кореспонденціях.
Згідно досліджень, поточний попит на лівий поворот: Центр – Чоколівка, через вулиці: Нестерова – Потьє, складає лише 3,8% загального трафіку з напрямку Центру, а попит на лівий поворот: Дорогожичі – Центр, через вулиці: Виборзька – Гарматна - лише 0,2% загального трафіку з напрямку Дорогожичів. Водії не використовують ці напрямки через велику втрату часу, будуючи свій маршрут через інші прилеглі вузли. Ця проблема залишається нерозв’язаною у двох з чотирьох відібраних для подальшої проробки варіантах Шулявської розв’язки: у варіанті «Київдормістпроету» та варіанті ICDI №11.
Натомість, реалізація трирівневої розв’язки з реверсним розподільчим кільцем, призведе до радикального збільшення попиту на лівий поворот: Центр – Чоколівка (до 26,3% загального трафіку з напрямку центру), та на лівий поворот: Дорогожичі – Центр (до 32,6% загального трафіку з напрямку Дорогожичів).
Такий суттєвий перерозподіл попиту суттєво розвантажить прилеглі вузли вулично-магістральної мережі міста що, в цілому по місту, дасть транспортний ефект у вигляді меншення перепробігу транспорту на 92,2 тис. машинокілометрів на добу та зменшення втрат часу на пересування індивідуальним транспортом по місту, на 6,0 тис. людиногодин на добу.
Лише економія на паливі, у випадку реалізації трирівневої розв’язки складе 77 млн. грн. на рік. А загальні транспортні втрати, з врахуванням втрат часу на пересування, зменшаться на 250,2 млн. грн. на рік.
Інші запропоновані схеми мають об’єктивно менший ефект. Так, найближчий за техніко-експлуатаційними показникам варіант CRBC №4, запропонований китайськими фахівцями, зменшує щорічні транспортні втрати лише на 150,8 млн. грн. на рік.
Високі техніко-експлуатаційні показники трирівневої розв’язки виходять з її топології. Дослідження показали, що теоретично така схема руху забезпечує найбільшу пропускну спроможність та найменший коефіцієнт аварійності серед всіх відомих розв’язок І-го класу.
Як видно зі схеми, роз’їзд двох зустрічних транспортних потоків на трирівневій розв’язці з традиційним (аверсним) розподільчим кільцем призводить до утворення десяти конфліктних точок. На відміну від аверсної – реверсна схема, при роз’їзді зустрічних транспортних потоків не утворює конфліктних точок. Це дозволяє зменшити у 2,33 рази коефіцієнт аварійності, та у 2,5 рази потрібну кількість смуг на розподільчому кільці, при однаковій пропускній спроможності.
Схема організації руху на реверсному розподільчому кільці є найбільш простою та інтуїтивно зрозумілою серед запропонованих варіантів, та розповсюджених схем ОДР. Поворот праворуч виконується з правої сторони проїжджої частини. Поворот ліворуч – з лівої сторони проїжджої частини, без об’їзду центрального острівця (в). Розворот – через ліве плече, без виїзду на розподільче кільце.
Схема ОДР з аверсним рухом на розподільчому кільці має принципові вади, що обмежує пропускну спроможність таких розв’язок, підвищує аварійність, та призводить до закорковування кільця при інтенсивному трафіку, зокрема:
• При аверсному русі, згідно українських ПДР, пріоритет мають автомобілі, що в’їжджають на кільце (перешкода праворуч), що ускладнює з’їзд з розподільчого кільця;
• Автомобілі, що рухаються внутрішньою смугою кільця, та намагаються з’їхати з нього, не мають пріоритету перед автомобілями, що рухаючись зовнішньою смугою, продовжують рух кільцем (при взаємному перелаштуванні пріоритет має автомобіль який знаходиться праворуч).
• Необхідність зміни смуги руху. ПДР вимагають притримуватись правої смуги, в’їжджаючи на кільце, перелаштовуватись в ліву смугу, рухаючись по кільцю, після чого, знову перелаштовуватись в праву смугу, перед з’їздом з нього.
На противагу цьому реверсний рух:
• Надає безумовний пріоритет автомобілям, які з’їжджають з кільця (перешкода праворуч).
• Надає безумовний пріоритет автомобілям які з’їжджають з внутрішньої смуги кільця. що унеможливлює його закорковування;
• Проїзд кільця відбувається без зміни смуги руху.
Інноваційна схема ОДР тестувалась 28 листопада 2010 року на натурному полігоні. 60 волонтерів, без попереднього кваліфікаційного відбору, протягом 2,5 годин безперервно рухались через ділянку перелаштуання реверсного розподільчого кільця, промоделювавши 56 розрахункових випадків з різним розподілом інтенсивності руху за напрямками, у вільному та зв’язаному потоці.
Жоден з волонтерів не залишив експеримент та жоден не висловив зауважень стосовно незрозумілості, складності, або небезпеки перетину. 100% відгуків буди позитивними.
Пропускна спроможність розв’язки, за результатами цього дослідження, склала від 18,4 до 22,8 тис. авт. на годину, в залежності від розподілу інтенсивностей руху за напрямками.
Слід також зазначити практичність та зручність такої схеми для пішоходів, пасажирів громадського транспорту та велосипедистів. Трирівнева розв’язка з реверсним розподільчим кільцем – єдина з запропонованих та відібраних для подальшої проробки схем, що забезпечує пропуск велосипедистів за всіма напрямками. Вона має повністю ізольований пішохідний рівень, а посадкові майданчики громадського транспорту на ній зведено максимально близько до центру перехрестя, що суттєво зменшує довжину пішохідних кореспонденцій в межах пересадкового вузла. Зокрема, вона єдина, серед відібраних варіантів, забезпечує прийнятні пішохідні кореспонденції для пасажирів громадського транспорту, що рухаються Малою кільцевою дорогою. Решта варіантів зберігає зупинки на вул. Смоленській та за будинком по вул. Довженка 2, на значній відстані від вестибюлю станції метро «Шулявська».
Інженерний аналіз трирівневої транспортної розв’язки проведений на найвищому рівні. Питання пропускної спроможності, зручності та безпеки руху досліджені на натурному полігоні та безлічі транспортних мікро та макромоделей. Теоретична частина роботи доповідалась на наукових семінарах, має схвальні відгуки та рецензії.
Немає жодних сумнівів, що у випадку фахового та неупередженого аналізу зібраного масиву даних, та за відсутності корупційних «аргументів», саме ця схема, з рештою, буде реалізована на Шулявці.