Блокування переходу до автоматичної індексації тарифів на вантажні залізничні перевезення в Україні сировинним лобі призводить до блокування не тільки модернізації ПАТ "Укрзалізниця", а й усієї економіки. Таку думку висловив виконавчий директор Національного комітету розвитку промисловості, народний депутат Анатолій Гіршфельд.
За його словами, залізницею здійснюється перевезення 2/3 експортованого Україною зерна, а також постачання залізної і марганцевої руд, чорних металів, мінеральних і будівельних матеріалів, хімічних і мінеральних добрив. У підвищенні тарифів на вантажоперевезення не зацікавлені передусім виробники сировинних товарів і товарів з низьким ступенем переробки, вважає Гіршфельд.
"Їхнє сильне лобі, і в політичних, і громадських колах, всіма силами намагається забезпечити собі надприбутки, ігноруючи той факт, що ослаблена економіка воюючої країни не може дозволити значні державні інвестиції в модернізацію. Знос магістральних тепловозів становить 99,6%, маневрових - 99,9% із середнім віком 31 рік, середній вік електровозів ще більший - 40,6 року (за нормативних 30), магістральних - 30,7 року (20 років), маневрових - 35,8 року. Знос вантажних вагонів - більш ніж 90%. Це все - результат 27 років практично безкоштовною експлуатації «сировинниками» "Укрзалізниці", - вказує народний депутат.
"У результаті в зарегульованого держпідприємства не вистачає власних ресурсів не те щоб забезпечити форсовану модернізацію потужностей, а й підтримати їх в нинішньому стані. При цьому бізнес, не доплачуючи за перевезення УЗ, тільки за 2018 рік імпортував вагонів на суму близько 70 млн дол. Більшість із них - з продовженим терміном служби, які заборонено до експлуатації в країнах із колією 1520. Такі вагони негативно впливають на залізничне полотно, проте їхнім власникам немає діла до наслідків, усувати які зобов'язана буде "Укрзалізниця". В Україні відсутні захисні заходи на ввезення таких вагонів, і країна поступово перетворюється на відстійник брухту. На використання таких вагонів необхідно підвищувати тарифи або взагалі заборонити їх ввезення", - вважає Гіршфельд.
На його думку, щоб захистити українських виробників залізничної техніки і компонентної бази, яких витісняють із внутрішнього ринку іноземні конкуренти, необхідно ввести технічне регулювання та сертифікацію.
"Спрямована на включення ринкових механізмів дерегуляція тарифів призвела до того, що робочий парк піввагонів суб'єктів господарювання зріс на 25% - до 43,8 тис. шт. порівняно з 1 січня 2017 року, тоді як УЗ збільшила його лише на 15% - до 33,5 тис. шт. із зерновозами, результат ще більше «вражає». Бізнес збільшив їх кількість майже 2,5 рази, при цьому робочий парк УЗ скоротився. Середньоринкова плата за користування піввагонами станом на 1 вересня 2018 року в бізнесу була на рівні 1 102,8 грн з ПДВ. УЗ виставляла свої вагони по 720 грн з ПДВ. Аналогічно із зерновозами - 991,2 проти 855,6 грн. Очевидно, що від дерегуляції тарифів передусім виграв бізнес, який 2018 роду блокував підвищення тарифів, не дозволяючи УЗ замовляти вагони на своїх підприємствах і машинобудівних заводах України", - каже Гіршфельд.
Оскільки всі кошти від індексації тарифів УЗ планує акумулювати на окремому інвестиційному рахунку, їх цільове використання - чи не єдиний інструмент вирішення накопичених проблем УЗ, а також потужний стимул для розвитку української промисловості і всієї економіки, вважає нардеп.
Придбання нових вантажних вагонів вітчизняної розробки зі збільшеним терміном експлуатації і міжремонтним пробігом дозволить прискорити вирішення проблем хронічного дефіциту рухомого складу УЗ, що зменшить вартість життєвого циклу рухомого складу і, відповідно, здешевить перевезення, зазначає Гіршфельд. На його думку, введення нового тарифу сприятиме запуску процесу виробництва нового рухомого складу в Україні і відкриє можливості для фінансування його через механізм лізингу або кредитування, запустить ринкові механізми економічного зростання.
"Для того, щоб зняти питання бізнесу до формування тарифів УЗ, необхідно створити експертну робочу групу для визначення тарифів не тільки на вантажні, а й на пасажирські перевезення, а також відпрацювати адекватний механізм їх індексації залежно від структури тарифу. Національний комітет має позитивний досвід у вирішенні подібних завдань УЗ і готовий включитися в цю роботу", - підсумував Гіршфельд.