ГлавнаяЭкономикаБизнес

Михаил КОСТЮК: "Железная дорога - здоровая отрасль, которая ничего государству не должна "

"Укрзалізниця" официально входит в процесс реформирования отрасли, стратегию которого на 10 лет вперед разработали ее специалисты. Документ планировали утвердить на торжественном собрании ко Дню железнодорожника в среду, 4 ноября, но грипп сорвал планы правительства. Чего ждать от реформы железной дороги нам с вами, обычным пассажирам, и на какой экономический результат рассчитывают ее инициаторы? Об этом, как и о многом другом – транспортной бирже, городских электричках, пассажирских перевозках, «Левый берег» спросил у Михаила КОСТЮКА, генерального директора «Укрзалізниці».

Михаил КОСТЮК: "Железная дорога - здоровая отрасль, которая ничего государству не должна "
Фото: www.uz.gov.ua

Михаил Дмитриевич, почему реформу железной дороги нужно начинать именно сейчас?

Весь мир последние 30–40 лет интенсивно реформирует железнодорожный транспорт. Причины разные, но главная – предприятия становились банкротами. В компании загоняли столько бюджетных денег, что они становились вечными должниками. Это, в частности, касается Польши, Словакии, Румынии – наших ближайших соседей. Их реформа состояла в либерализации процесса перевозок. Все недвижимое – железнодорожное полотно, разные постройки, мосты, станции, станционные устройства и тягу поездов – оставляли государству, а рынок доступа к пассажирским и грузовым перевозкам отдавали в частные руки.

В Украине мы – здоровая отрасль, которая ничего государству не должна. И бюджет нам ничего не должен, кроме компенсаций за льготные перевозки. До какого-то периода это устраивало всех. Весь блок пассажирских перевозок в комплексе для нас остается убыточным – в 2008 году они составили 4,8 млрд. грн, хотя в целом система железных дорог прибыльна. По итогам года наша прибыль планируется на уровне 100–200 млн. грн.

В чем в таком случае цель реформирования «Укрзалізниці»?

Чтобы быть государственным перевозчиком, мы должны быть перевозчиком, а «Укрзалізниця» сегодня – орган управления, Государственная администрация железнодорожного транспорта, которая руководит шестью железными дорогами и десятками предприятий.

То есть фактически вы орган власти, а не предприятие?

Так точно. Но при этом мы также занимаемся хозяйственной деятельностью – так было предусмотрено законодательством. Вопрос стоит о разделении функций государственного управления, которыми должны заниматься государство и Министерство транспорта, и хозяйственной деятельности.

Правильно ли я понимаю, что в итоге вы, как НАК «Нафтогаз», превратитесь в государственную хозяйственную компанию?

Разница в том, что НАК «Нафтогаз» – коммерческая структура, прошедшая этапы корпоратизации, создавшая акционерное общество. Мы как госпредприятие только планируем корпоратизировать отрасль и превратиться в акционерное общество.

Уже решено, каким образом?

Мы долго дискутировали, как это сделать. Была идея из шести железных дорог и других предприятий сделать одно. Но одно юридическое лицо легко создать в маленькой стране – например, Молдове. В Украине это технологически невозможно. Невозможно всем управлять через центральный аппарат, поскольку промышленно регионы разные, а именно промышленность диктует условия транспорту!

Да и ломая существующую систему оплаты налогов, централизируя деньги, мы оставим сотни маленьких железнодорожных городков, таких как Чоп, без средств к существованию.

Поэтому решили пойти другим путем – создать хозяйственное объединение юридических лиц в виде государственного концерна или государственного холдинга, который будет выполнять функции полноценного государственного перевозчика грузов и пассажиров. Также «Укрзалізниця» должна стать оператором и логистом перевозок. Для нас также важно, чтобы в Украину заехали западные, современные поезда.

Кто сейчас выполняет работу транспортной биржи?

Сегодня в Украине нет единого логистического центра, нет транспортной биржи. Например, куда идти производителю кукурузы, у которого на складе лежит 100 тыс. тонн зерна, если его нужно доставить на Кипр или в Сибирь? Это задание для биржи.

Сегодня каждая из железных дорог является региональным перевозчиком, а центральное управление координирует эту работу. Но в мире – глобализация, и нашими партнерами выступают транснациональные мировые компании. В России их даже две – Российские первая и вторая грузовые компании. Они должны иметь со стороны Украины полноценного партнера! Создание государственного концерна и превращение его в национального перевозчика – наше главное задание.

Как скоро, по вашим расчетам, удастся создать концерн?

Мы подготовили изменения к закону «О железнодорожном транспорте», и Комитет ВР по вопросам транспорта нас поддерживает в этом вопросе. Нужно решение правительства, создание концерна, изменения в закон, структурные изменения – и концерн сможет полноценно начать работу в апреле – июне 2010 года.

Это будет платформа для дальнейших реформ. Можно будет говорить о корпоратизации концерна. Мы уже предлагаем утвердить ее этапы. Например, какие изменения произойдут с пригородными перевозками. «Укрзалізниця» не претендует быть заказчиком пригородных пассажирских перевозок, но мы готовы выполнить любой заказ на перевозки от местной власти. Потому предлагаем выделить пригородные перевозки в отдельные структуры, отдать их местной власти, создав совместные предприятия и открыв путь бизнесу.

Возьмем направление Днепропетровск–Синельниково или Коростень–Киев – как можно отдать местной власти или в частные руки эти участки движения?

За основу нужно брать область. Коростень–Киев – это уже две области. В пределах области движение нужно регулировать совместными предприятиями, а все остальное – это межрегиональные перевозки. Ведь откуда «Укрзалізниця» может знать, сколько людей ездит на заработки из Синельникова в Днепропетровск или из Фастова в Киев? Нужно проводить исследования, это лишние затраты для железнодорожников, а в областях все цифры есть!

В совместное предприятие мы можем внести подвижной состав, а областной бизнес обеспечивает инвестиции. Могут быть приобретены новые поезда или реечные автобусы – экономные, которые на отдельных маршрутах дают до 40% рентабельности.

То есть мы получим 25 областных предприятий, которые будут управлять электричками и дизельными поездами?

Может быть и по-другому. Это могут быть региональные предприятия, потому что некоторые области с точки зрения перевозок целесообразно объединять. Это перспектива ближайших лет. Общество должно понять выгоду с того, что местная власть будет участником этого проекта.

Здоровый подход – пойти путем эксперимента. Лично мне импонирует Крым, где сектор пригородных перевозок можно развивать совместно с властью автономии и бизнесом. А железная дорога оставит за собой контроль над безопасностью, организацию движения, службу диспетчеров.

Готова ли местная власть брать эту головную боль на себя?

В этом-то и проблема. Все пригородные перевозки на Западе делают на заказ местной власти. Чиновник в Киеве не может, да и не хочет, считает некорректным регулировать тариф на пригородные перевозки в Черновицкой области. Откуда мы в столице можем знать, какой там прожиточный уровень? Мы не можем им навязывать тарифы, но мы вынуждены это делать!

Есть ли у бизнеса реальный интерес к пригородным железнодорожным перевозкам?

Его не будет, пока не будет прозрачного механизма формирования цены на перевозки и механизма компенсации за льготников. Иначе бизнес туда не пойдет! Я с профессиональной завистью читаю сообщения, когда какая-то земля в Германии заказывает пригородные перевозки или какой-то муниципалитет в Польше заказывает реечные автобусы. Железная дорога не должна заказывать электрички!

Сейчас много жалоб на систему кондиционирования в поездах – когда решится этот вопрос?

60% пассажирских вагонов вообще не полежат кондиционированию. Конструкция вагона этого не предусматривает. Планируем, что в следующем году у нас на вагонах будут таблички: «Вагон с кондиционером» или «Вагон без кондиционера». К сожалению, мы не можем указывать это в билетах, но нужно и к этому стремиться. Да и пригородные поезда требуют кондиционеров, хотя мы пока об этом не говорим.

Пока электрички комфортными не назовешь.

А туалеты конструкцией вагонов не предусмотрены. Более того, в локомотивах, которые выпускали до 2005 года, также нет туалетов. Потому вопрос «Как там работает машинист?» – некорректен. Но ведь это наш подвижной состав, он такой, какой есть. Учитывая, что кредитный портфель «Укрзалізниці» не переполнен, реформируя отрасль, мы создаем условия для привлечения надежных международных инвесторов – Европейского банка реконструкции и развития, Мирового банка, деньги которых позволят решить многие вопросы, в том числе и связанные с комфортом езды.

В Киеве пустили электричку с Троещины к метро «Петровка». Как вы оцениваете этот эксперимент?

Это хороший пример. То правительство, которое поймет все выгоды от железнодорожного транспорта во внутригородском и пригородном сообщениях, решит проблему заторов. Что происходит в Киеве? Есть один Центральный вокзал. Еще Георгий Николаевич Кирпа запланировал построить второй вокзал – Дарницкий. В Киев в день приезжает 100 тыс. пассажиров. Мы предлагаем 50 тыс. из них сразу перевезти на левый берег – поездами. Если мы сделаем две высадки пассажиров – одну в центре, другую – на Дарнице, мы освободим метро. Для этого и построен Дарницкий мост, но из-за того, что автомобильная его часть строится медленно, мы не можем его использовать…

Когда будут соединены электричкой аэропорт «Борисполь» и Киев?

Это хороший проект, но он нуждается в инвесторе. Мы построим любую железную дорогу, которая необходима обществу, когда ее оплатит инвестор. Для Киева эта дорога так же важна, как и Дарницкий мост. Вот съездите в Москву, посмотрите, как там решен вопрос сообщения с аэропортами – машина больше не нужна, ее заменила комфортабельная электричка.

Почему нет проектов соединения городского и пригородного транспорта в Харькове и Днепропетровске?

Мы не можем быть инициаторами этого процесса, ведь мы не знаем нужд горожан. Железнодорожники – не популисты. Мы не можем вмешиваться в городской транспорт, навязывая свои решения. Инициатором и заказчиком должен выступать город.

Грядущие праздники – Новый год и Рождество – это время дефицита билетов. Что планируете сделать в этом году, чтобы его избежать?

Тут не могу не напомнить об электронных билетах. Вот сейчас грипп – время электронного билета, который позволяет не стоять в очередях, где риск заразиться выше. Так что бронируйте электронные билеты, и вы отправитесь хоть в Карпаты, хоть в Крым!

Но ведь все равно нужно ехать на вокзал, чтобы билет забрать…

Нужно. Но ведь на поезд тоже нужно прийти! Зато не надо в очереди стоять!

Сколько электронных билетов продали в этом году?

Около 60 тыс.

Почему так мало? Не хватает рекламы?

Возможно, и рекламы не хватает. Но также сказывается уровень компьютеризации общества – он невысок. Кроме того, большое дело – привычка покупать билет в последний момент. Наверное, мы начнем рекламную кампанию, чтобы сдвинуть процесс с мертвой точки. Ведь билет, приобретенный за месяц до отправления поезда, дает возможность любому пассажиру уехать в нужном ему направлении.

Сам билет неудобен. Классический электронный билет на самолет вы заказываете через Интернет, распечатываете на домашнем принтере – и никуда не нужно ехать!

Для этого нужно изменить систему посадки в поезда. В самолете – одна дверь входа, а в поездах – больше десятка. Нужно каждого проводника оснастить переносным считывающим прибором, который сможет принимать такие билеты. Нужны автоматы по продаже электронных билетов. Мы работаем над этим. Нужен как минимум год, чтобы до этого дойти.