Сегодня каждый месяц, иногда чаще PR службы различных «как бы» владельцев николаевских верфей пытаются сообщить очередную позитивную новость. Ну а государственные администраторы территории, по старинке время от времени, вспоминают про единственное государственное предприятие - судозавод имени 61-го коммунара, которое, справедливости ради, уже больше года «головная боль» Укроборонпрома.
Виртуальное судостроение имеет место в Николаеве года так с 2008. То есть до кризиса еще стоили корпуса на заводе Океан, а потом после череды перепродаж акций приватизированного в 90-е годы завода, наметился спад производственной программы. Крупные специалисты из «мутной» российской компании решили, что выгодней использовать причальные стенки самого ближнего к открытому морю завода для банального перегруза импорта. Вот и свернули крупнотоннажную производственную программу.
Завод-легенда Черноморский судостроительный в 2003-м получил через простейшую схему подставного приватизирующего предприятия, непрозрачную фирму-владельца из РФ, которую связывали с тогдашним послом, экс-премьером . Ничего, кроме вывоза оборудования и продажи самим себе пансионатов и санаториев, принадлежащих заводу, фирма братьев-уральцев не сделала. И хотя их какое-то время добродушно «журил» бывший уже украинский премьер с судостроительным прошлым, производства на ЧСЗ до лета 2007 никто не увидел.
Решение проблем судостроения определяю для правительства как первоочередную задачу. Буду следить за ее выполнением
Потом появилась другая группа с российскими корнями, которая вначале приватизировала Херсонский судозавод, а затем стала претендовать на управление ЧСЗ. Говорили, что заказов так много, что один завод, хоть и молодой (ХСЗ) с программой производства не справится. За минувшую пятилетку, монстр советского судостроения произвел не больше 5 единиц, весьма малого тоннажа, типа несамоходных барж. Налицо, практически полное отсутствие здравого смысла и знаний рынка судостроения. Мощности, предназначенные для строительства судов до 300 метров с водоизмещением 50-70 тысяч тонн, используются для изготовления 90 метровой баржи и 30 метрового буксира. Это как испечь 2 пирожка на линиях хлебозавода…
Пресс-релизы, которые научились размещать в различных СМИ нынешние управленцы данного предприятия, никогда не имеют фактических показателей. Одни слова о планах и заказах.
Долгое время корабелы-старожилы заслушивались заявлениями о намерениях. Потом стали раздражаться, но соглашались еще потерпеть, прежде чем заводы в Николаеве запустят производство. Но…
Недавно пришла новость, что имущество 3-го завода - госпредприятия имени 61-го коммунара, арестовано, по суду греческого заказчика, недостроенный рефрижератор которого, «занимает» один из стапелей с 1993 года!
Доуправлялись судостроительной отраслью.
Что случилось?
Не претендуя на глубину хотя бы SWOT-анализа, можно сделать следующее заключение. Судозаводы в Николаеве, хоть и были большим кластером отрасли, но никогда не были самодостаточными. Реальными управленцами, а главное – продавцами контрактов и заказов были Минсудпром и ВМФ СССР. По инерции устоявшейся практики, а где из-за умения «подмазывать» директора первых «незалежных» лет получали заказчиков. А потом… В мире несмотря на дефицит судовых мощностей, существует очень тесный и картельный рынок судостроения. Чужие заказов не получают. Как, кстати и верфи РФ, которые по самым радужным реляциям загружены на 37%.
Сами судостроители же на стапелях и в доках должны решать технологические задачи производства, вполне конкретных плавсредств. А для этого – нужны очень приличные капиталы. Отечественные банки, замеченные больше в банальной спекуляции международных капиталов, лучше ссудят массовому рынку, чем машиностроителям с огромным временным циклом производства, ну и возврата капитала. Оптимизировать старую оснастку и оборудование уже не получается, или продано, или разворовано. Остается лишь судоремонт и то не глубокий. Чем корабелы Николаева и занимаются последние 10 лет.
Правда и тут не все в пользу украинского государства. Местные бригады рабочих - судовых слесарей, монтажников, сварщиков в полном смысле слова летают по миру и ремонтируют суда в портах и гаванях всех континентов от арктической Норвегии, до юго-восточных Филиппин. Судовладельцам важна каждая миля прохода к месту ремонта и каждые сутки простоя у стенки. Плановая экономика, когда про ремонт судна знали за годы, здесь не работает. Понятно, что есть регламентные работы, их капиталисты делают как часы, но приглашая к себе в порт, на базу качественных исполнителей, а, не отгоняя судно в Николаев, где еще по дороге нужно заплатить лоцманам и за разводку мостов.
В Николаеве, где было 10 разнообразных конструкторских бюро, связанных с судостроением, практически доживает лишь одна контора, проектирующая после 2008-го деревянные речные суда для северных рек России. Несколько дизайн-студий, сколоченных романтиками, пытаются «всучивать» проекты украинским нуворишам, но это яхты и в лучшем случае – несамоходные баржи-зерновозы.
А теперь самое важное, что утрачено безвозвратно в Николаеве, что делает шансы на подъем судостроения практически нереальные. Утеряна инженерная производственная культура.
Судостроение – отрасль интеграции. Ни один заказ на судно не может быть выполнен, если опытный инженер с группой технологов, техников и мастеров не «соберет» все его слагаемые до последнего болта. Когда-то на бумажном чертеже и плаз-разметке, теперь в программе трехмерного проектирования и САПРе. Не зря во всем мире с допетровских времен у каждого корабля есть мастер или главный строитель. Такими людьми не рождаются, ими становятся за 20-30 лет, проходя все ступеньки инженерных должностей и участвуя в сооружении десятка судов. Сегодня таких людей в Николаеве нет. Последних из могикан несколько лет назад возили в Поднебесную, показывали, что сделали с николаевским авианосцем «Варяг», но дальше экскурсий китайские товарищи не пошли. Старики, еще на что-то надеялись, несмотря на весьма преклонный возраст, но уж больно далеко в технологическом и управленческом плане ушли китайские судостроители от украинских.
Кстати, пример с китайской покупкой николаевского авианосца очень показателен. Если небоскребы в КНР научились копировать за пятилетку, автомобили за 10 лет начали выпускать приличные, даже самолеты боевые освоили, а корабли… «Варяг» был угнан на буксире из Николаева в 1997 году. В минувшем 2011-м, он после несущественной достройки вышел впервые в море на ходовые испытания на несколько дней. И снова на год вернулся в завод. Лишь в августе нынешнего года, похоже, состоятся очередные ходовые испытания и первые полеты с палубы корабля. В Николаеве, головной корабль серии «Киев» строился 5 лет и год заказ сдавался флоту, все следующие имели уже меньшие сроки постройки, при том, что ленинградские конструкторы вносили изменения в проект каждого следующего корабля.
Год назад президент Украины торжественно заложил первый боевой отечественный корабль класса корвет, спроектированный в Николаевском казенном центре кораблестроения на ЧСЗ. Сегодня генеральный конструктор отправлен на заслуженный отдых. Завод работает 3 дня в неделю численностью до 300 работающих. Появились ремонтируемые для ВМСУ корабли, но найти новых рабочих в некогда пролетарском городе невозможно. Особенно после того, как российский завод «Звездочка» (Северодвинск) объявил о дополнительном приеме на работу 500 сварщиков. Выпуск всех профессиональных лицеев, училищ Николаева по этой специальности не превышает сотни человек в год!
Корвет просто-напросто некому варить, да и готовить чертежи.
Но обывателям будут и дальше подсовывать информацию про будущие портфели заказов. Единственной ценностью, которую ощущают нынешние операторы некогда судоверфей, это причальная стенка, с которой можно организовать более простой процесс – отгрузку зерна, металла, угля, химии. Этим и будет занято в ближайшие годы все 40 км городского уреза воды в Николаеве, где 200 лет строили корабли.
Ну а судостроение? В Николаеве делают отличные модели боевых кораблей из бумаги и продают по всему миру через Интернет.