Чому Одеський морський порт і досі «штормить»?

Одеський морський торговельний порт (ОМТП) – одне з найдавніших і найважливіших підприємств в транспортній інфраструктурі України. Втім, за останні кілька років воно не лише значно погіршило економічні показники, а й обросло гучними корупційними скандалами. На жаль, сьогодні Одеський порт став «взірцем» системних провалів у вітчизняній транспортно-морській галузі.

Фото: dumskaya.net

Тож, спробуємо пояснити причини «турбулентності» в ОМТП, а головне – окреслити можливі інструменти щодо виведення його із затяжної кризи, а найперше – «санації» од злочинних схем. Тим паче, що серед задекларованих пріоритетів нового Президента України Володимира Зеленський є боротьба з корупцією, в тому числі – і на держпідприємствах. А це безпосередньо стосується Одеського порту.

Порт як «дійна корова» ставлеників Гройсмана

У 2016 році Одеський морський порт – з подачі Прем’єр-міністра -- очолили представники «вінницької команди» на чолі з екс-керівником «Укрпошти» Ігорем Ткачуком. З тих пір, донедавна міцне державне підприємство замість успішного розвитку, почало знижувати вантажообіг, доходи, чисті прибутки, а відтак – інвестиції у власний розвиток та відрахування до держбюджету. Натомість, доходи керівництва почали зростати у зворотній пропорції. Назагал, виглядає так, ніби ОМТП навмисне хочуть довести до банкрутства, щоби потім за копійки продати одній із найбільших фінансово-промислових груп.

Якщо подивитися на цифри, то ситуація на підприємстві виглядає вкрай непривабливо. Так, за підсумками 2018 р. зафіксовано невиконання плану: у чистих доходах від реалізації -- мінус 273 млн грн.; у валовому прибутку -- мінус 244 млн грн.; у вантажообігу – мінус 4 млн тон. Дефіцит же в капітальних інвестиціях вимірюється уже в півмільярда гривень! Та це ще не все. У порівнянні з 2017 р чистий дохід упав на 224 млн грн., валовий прибуток – на 254 млн грн., вантажообіг – на 11 % (враховуючи навіть те, що частина вантажів прийшла в Одесу з азовських портів). Зате адмінвитрати минулого року (у порівнянні з 2017 р.) виросли на 10 млн грн. А в поточному ж році їх заплановано аж 110 млн. грн. – майже вдвічі більше, ніж у попередньому! Господарські ж плани на 2019 рік «вінницькою командою» свідомо ще більше знижуються. Тим часом, зарплату вищому «генералітету» підвищили до захмарних 300 тис. грн. на місяць.

До того ж, за результатами планового аудиту відповідності та фінансового аудиту діяльності ДП «Одеський морський торговельний порт » з боку Рахункової палати України від 25.09.2018, загальна сума встановлених порушень становила 109,1 млн грн, у тому числі порушень, що спричинили втрати фінансових і матеріальних ресурсів, – 15,6 млн гривень. Ось такі результати керівництва від вінницьких «міцних господарників. Цікаво, чи задоволені таким ганебним результатом в одіозного міністра Володимира Омеляна?

Водночас, за цими сухими цифрами стоять доволі «яскраві» і водночас, геть неприглядні факти. Тож, по пунктах розглянемо, чому Одеський порт став черговим антиприкладом деградації української економіки в цілому:

-- ще й досі урядом не подолана головна корупційна схема, яку розкрили журналісти-розслідувачі три роки тому. Річ у тім, що головне джерело доходів ОМТП – це буксири, які забезпечують левову частку доходів держпідприємства (близько 15 млн доларів на рік). Тож, оборудка полягає в наступному: замість того, щоб самостійно експлуатувати буксирний флот, або знайти прозорого іноземного інвестора, який би вклав кошти у ремонт плавзасобів, керівництво порту віддало їх нікому не відомій приватній компанії «Екофлот». Та ще й – за заниженими цінами. Існують вагомі підстави так стверджувати, адже все це лежить на поверхні. Ставка погодинної оренди для дружньої «фірмочки» становила не більше 400 доларів. Водночас, ринкова ціна – як мінімум, 800 доларів. Як свідчить народний депутат Сергій Лещенко, на проводці одного судна «Екофлот» заробляв «лівими» більше 7 тис. доларів, а місячний гешефт складав аж півмільйона «зелених». Водночас, держані буксири заробляли вдвічі менше. Це – лише один приклад того, як спритні ділки у машкарі чиновників вимивають гроші з бюджету за допомогою «дружніх» комерційних структур. До речі, нині, замість скомпрометованого «Екофлоту» зараз «працює» така собі офшорна прокладка «Прайм Едженсі» -- ну треба ж замести сліди! Чим не багатообіцяючий матеріал для наших численних антикорупційних органів?;

-- і досі не вирішена проблема безкоштовного в ’ їзду на територію Одеського порту до державних причалів, попри те, що Асоціація стивідорних компаній вже неодноразово зверталася до «відповідальних» відомств з проханням вирішити цю проблему. Проте, віз і нині там. Що цікаво: плату з експедиторів і вантажників -- лише за відкриття шлагбаума! -- стягує на вельми сумнівних засадах так само приватна компанія «Євротермінал». Вона продовжує збирати гроші з вантажівок – навіть попри рішення Антимонопольного комітету і судів. А це – десятки мільйонів гривень на рівному місці! Тут мимоволі згадується Остап Бендер, який брав гроші за фактично безкоштовний вхід на гірське плато. Аналогічна ситуація -- зі ще одним «ноу-хау» одеських портовиків – приватною базою даних, в яку зливається вся комерційна інформація про клієнтів порту та їхніх вантажах, і яка є фактично інструментом для вибивання хабарів при регулюванні в’їзду в порт. Чи в когось є сумніви щодо участі в цій схемі вищого керівництва порту?;

-- більше року тому з Одеського порту пішов данський лідер контейнерних перевезень в Україні “ Maersk Line ” (здійснює близько третини вітчизняного контейнерообігу). Раніше представники компанії натякали на незаконність стягнення адміністрацією держпідприємства канального збору за рух суден до чотирьох гаваней Одеського порту. Експертами ж висловлювалися припущення, що флагман морських перевезень пішов в ті порти («Чорноморськ» і «Південний»), де немає «партнерів порту» із вибивання грошей за проїзд через шлагбаум, де розробляють власну притомну IT-програму без корупційної складової тощо. Втім, як на мене, «глибинними» причинами відходу “ Maersk ” з ОМТП є відсутність розвитку порту і значні корупційні ризики. А також: надто високі (в порівнянні з Болгарією, Румунією чи Росією) портові збори; недостатня розвиненість наземної транспортної інфраструктури (залізничні і автомобільні під’їзди не можуть впоратися з вантажопотоком); значні проблеми з подачею залізничних платформ для контейнерів (із-за цього черга на подачу може досягати двох тижнів). До речі, що там сказано у міністра Омеляна в Національній транспортній стратегії “Drive Ukraine 2030 ” про розвиток мультимодальних перевезень? В Адміністрації морських портів і в ОМТП зробили вигляд, ніби у відмові “ Maersk ” нічого страшного немає. Втім, наслідки виглядають не надто веселими: втрата причального й частини корабельного збору, а це – сотні тисяч доларів. Водночас, доходи контейнерного терміналу впадуть буквально до «копійок».

Конспект антикризової програми

Для того, щоб витягти Одеський порт з «мілини», потрібні не лише структурні зміни в самому підприємстві, а й в усій системі державного менеджменту в морській галузі, що уособлюється АМПУ. Адже, держкомпанії (особливо, монополісти) повинні працювати максимально ефективно, з високим прибутком і повною податковою віддачею для наповнення бюджету країни. Тож, дуже хотілося б, аби на проблеми в цій сфері зверну в належну увагу Представник Президента в Кабміні Андрій Герус.

Отже, як мінімум, необхідно:

1. Звільнити чинне керівництво Одеського порту й прибрати «смотрящих». А отже -- провести прозорий конкурс на посаду очільника ОМТП та його заступників, переобрати новий склад ради держпідприємства.

2. Адміністрація морських портів і нове керівництво ОМТП повинні ліквідувати збиткові для держави, корупційні схеми з оренди буксирного флоту, оголосивши відкритий тендер щодо визначення ефективної компанії (можливо, іноземної), яка б інвестувала у ремонт плавзасобів і виплачувала б оренду за ринковою ціною. Ліквідувати «шлагбаум» і розробити власну комп’ютерну програму для пропуску на територію порту. Перевести адміністрування всіх послуг для клієнтів у електронний формат – в контексті «держави в смартфоні».

3. Середньострокове завдання для Одеського порту й решти портів – спільно із Мінінфраструктури, «Укрзалізницею», «Укравтодором», АМПУ та приватними інвесторами розбудувати сприятливу для експортного й імпортного бізнесу транспортну інфраструктуру (залізничну й автомобільну).

4. Поступове зниження портових зборів, введення наскрізного тарифу, який би включав перевалку в порту й транспортування до точки виходу з території України. Паралельно – зменшення норми відрахування чистого прибутку в держбюджет до 40, а потім і 30 %, щоби ОМТП та інші порти змогли направляти більше коштів на розвиток і оновлення власної інфраструктури, в тому числі – на створення клієнт-орієнтованої компанії.

5. Спрямувати капітальні інвестиції на днопоглиблювальні роботи в ОМТП та інших морських портах. Це – завдання «на позавчора», оскільки тут йдеться про суттєве збільшення вантажообігу в національних масштабах. Якщо цього не зробити зараз, через пару років в українські порти взагалі не будуть заходити багатотонажні кораблі, оскільки вантажовідправникам стане просто нерентабельно посилати сюди вантажі. Хотів би додати, що в Україні є підприємство, яке має на балансі днопоглиблювальний флот, що потребує нагального ремонту. Це – філія ДП АМПУ. Власне, чому б Одеському порту не залучити цю структуру до робіт із днопоглиблення, паралельно профінансувавши ремонт плавзасобів флоту? При цьому була б виключена можливість «відкатів», як це нині поширено на практиці у корупційній взаємодії із «дружніми» бізнес-підрядниками. Назагал, державний днопоглиблювальний флот міг би виконувати найскладніші завдання в усіх українських портах. Головне, щоб його не спіткала доля донедавна потужного ДП «ЧерАзМорПуть» (ЧАМП), що його довели до штучного банкрутства горе-керівники з метою «віджиму» земель, плавзасобів і соціальних активів – тодішньою «елітою» Одеського регіону.

6. І найголовніше – необхідно довести до кінця реформу дерегуляції у портовій сфері, врешті-решт прийнявши новий закон про концесію, що дозволив би приватним інвесторам управляти портами, вкладати в розвиток інфраструктури тощо. При цьому морські порти залишатимуться в державній власності. Окрім того, надзвичайно важливо уникнути дублювання в управлінських і контрольних функціях, коли паралельно кілька держструктур мають однакові повноваження на території морських портів. Необхідне максимальне скорочення таких контролерів. Для цього потрібно ліквідувати «двовладдя» капітанів портів, розробити на нормативному рівні порядок виконання Закону про єдине митне вікно. Зокрема, це унеможливить невмотивовані й корупційні перевірки вантажів з боку екологічної інспекції – завдяки переведенню багатьох функцій до компетенції прикордонників. А надто – ліквідує абсурдний стан, коли в морській галузі санепідемконтроль здійснюють три (!) органи: СЕС, Держпродспоживслужба й обласні лабораторні центри. В ідеалі в морських портах мають лишитися лише два контролюючі органи – прикордонна і митна служби. Лише після повної дерегуляції зросте вантажообіг і транзит, а в українську морську галузь прийдуть вітчизняний та іноземний інвестор.

Олег Тітамир Олег Тітамир , Президент ГО «Українська організація захисту споживачів послуг»
Читайте главные новости LB.ua в социальных сетях Facebook и Twitter