Транспортная блокада отдельных районов Донбасса
Вероятно, наиболее заметным для промышленности да и в целом экономики Украины событием стала транспортная блокада отдельных районов Донецкой и Луганской областей (ОРДЛО), которые не контролируются правительством Украины.
Несмотря на боевые действия, которые ведутся на востоке страны с 2014 года, Донбасс продолжал работать на благо украинской экономики. Местные промышленные предприятия (металлургические и коксохимические заводы, шахты и др.) были перерегистрированы в других городах страны и платили налоги в бюджет Украины. Кроме того, они закупали в других областях страны сырье (например, железную руду у ГОКов Кривого Рога), а готовую продукцию экспортировали через украинские порты и таможню.
Важно и то, что с оккупированной части Донбасса поставлялись большие объемы энергетического угля для теплоэлектростанций (ТЭС), в том числе антрацита. Если в 2016 году украинские энергетики закупили для своих нужд 11,6 млн тонн угля разных марок, то после блокады легальные поставки фактически прекратились.
Движение по железной дороге полностью остановилась в марте прошлого года. 16 марта Петр Порошенко ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБОУ) о прекращении транспортного сообщения. Формально оно стало ответом на решение властей, так называемых, ДНР и ЛНР национализировать предприятия, работавшие на экономику Украины. Фактически - лишь оформило положение, сформированное с декабря 2016 года, когда ряд “активистов” заблокировали движение грузовых поездов.
Национальный банк Украины (НБУ) оценил потери от блокады для экономики страны в 1,8 млрд долларов США в 2017-2018 гг. Президент Порошенко считает, что потери в торговом балансе составили около 2,5 млрд долларов США.
Модернизация тепловой энергетики
Тепловая энергетика Украины имеет одну особенность. До недавних пор приблизительно половина энергоблоков ТЭС использовала уголь-антрацит, вторая - газовый (марка Г) уголь. Каждый из них имеет свои особенности сгорания, поэтому не взаимозаменяемы. Обе марки угля в избытке добывались украинскими шахтерами.Однако после транспортной блокады Донбасса возник дефицит антрацита. Дело в том, что весь объем добывается на временно оккупированной территории. В мире всего несколько стран имеют его запасы. А вот марка Г - более доступный ресурс, более того - биржевой товар с более-менее прозрачным ценообразованием. Поэтому вывод о переводе ТЭС с антрацита на марку Г напрашивался сам собой. Тем более, что и в прошлые годы случались сбои с импортными поставками.
Но до последнего времени крупнейшие генерирующие компании (ДТЭК, Центрэнерго и Донбассэнерго) старались оттянуть модернизацию. В итоге эту необходимость пришлось признать и принять. В течение 2017 г. на нескольких энергоблоках процесс был завершен.
Первыми о завершении строительно-монтажных работ на энергоблоке №2 Змиевской ТЭС заявило государственное ПАО “Центрэнерго” - 30 мая 2017 года. В августе стало известно о заключительных работах на 5-м блоке этой же станции. Стоимость перевода двух энергоблоков оценивалась специализированными проектными институтами в 175 млн грн.
В июне президент Украины Петр Порошенко во время визита на Трипольскую ТЭС анонсировал модернизацию ее четвертого энергоблока. Более того, “Центрэнерго” рассматривала возможность перевода газомазутных блоков Трипольской и Углегорской ТЭС на уголь марки Г.
Холдинг ДТЭК Рината Ахметова сопротивлялся сильнее всех, но в итоге анонсировал перевод с антрацита на газовый уголь двух блоков Приднепровской ТЭС (по 150 МВт каждый) и разработку проекта перевода Криворожской ТЭС. Компания оценивала стоимость модернизации трех-четырех из шести энергоблоков Приднепровской станции в 600 млн грн. В августе ДТЭК достаточно неожиданно заявил о завершении работ по переводу с антрацита небольшой Мироновской ТЭС в Донецкой области. “Инвестиции в проект составили 3,2 млн грн., — говорилось в сообщении холдинга.
Лишь “Донбассэнерго” осталось при своих. Им надо достаточно небольшое количество антрацита для одного энергоблока Славянской ТЭС. Однако стратегически энергетики считают, что Украине нужно максимально отказаться от дефицитного топлива.
Трансформации металлургов
В декабре 2017 года корпорация Индустриальный Союз Донбасса (ИСД) заявила об утрате контроля за своими активами в Алчевске (оккупированная территория Луганской области). На Алчевский металлургческий комбинат и коксохимический завод зашли представители местных властей.
По рынку пошли слухи, что это событие может привести к фактическому исчезновению некогда крупнейшего в Украине металлургического холдинга. Дело в том, что с лета прошлого года второй украинский меткобминат корпорации - Днепровский (ДМК, Каменское, Днепропетровская обл.) вошел в сферу влияния группы Метинвест Рината Ахметова и Вадима Новинского.
Юридически между ними существуют лишь договорные отношения. Например, поставка сырья с горно-обогатительных комбинатов Кривбасса или сбыт почти всей готовой продукции. Но фактически отношения гораздо более тесные. Например, все ключевые топ-менеджеры - экс-работники Метинвеста. Кроме того, экс-донецкий холдинг контролирует многомиллионную заодлженность предприятий ИСД. Поэтому нельзя исключать, что в ближайшее время каким-то чудесным образом ДМК сменит владельцев.
Но это на благо предприятию и 10 тысячам металлургов Каменского. Ведь комбинат впервые за несколько лет начал стабильно работать. Хотя ранее были существенные спады в выпуске готовой продукции и даже многомесячный полный простой.
В целом 2017 год для металлургов Украины оказался самым неудачным с середины 1990-х годов. По данным объединения “Укрметаллургпром” они произвели 20 млн тонн чугуна (-15% год к году) и 21,3 млн тонн стали (-12%). Причина столь резкого снижения показателей - потеря контроля над Алчевским МК, Енакиевский МЗ и Донецксталь-МЗ (оба - Донецкая обл.).
Но предприятия, оставшиеся на контролируемой территории Украины, развиваются, ведут модернизацию. ММК им.Ильича (Мариуполь) и АрселорМиттал Кривой Рог (Кривой Рог) строят новые машины непрерывного литья заготовок. Запорожсталь ищет возможность для строительства кислородно-конвертерного цеха с литейно-прокатным модулем.
Ренессанс вагоностроения (не всего)
Укрзализныця (УЗ) не стала спасительной соломинкой для вагоностроительных предприятий Украины. Но и без нее те показывают приличные для последних лет результаты. Отрасль, которая 6-7 лет назад производила 40-50 тысяч грузовых вагонов в год, сейчас довольствуется показателем менее 10 тыс. По данным Госстата Украины за 11 мес. прошлого года произведено 5868 грузовых вагонов (прирост более чем в 3 раза год к году). По итогам 2017 года их количество, скорее всего, не превысило 7-7,5 тыс. И это с учетом срыва почти всех тендеров Укрзализныци.
Крюковский вагонзавод (Кременчуг, Полавская обл.) произвел более 2000 грузовых вагонов для частных заказчиков (+30%), а также передал УЗ 50 новых пассажирских вагонов. Сама Укрзализынця построила более 2,5 тыс. грузовых вагонов.
Но, что более важно для простых украинцев, началось обновление пассажирских поездов. Кроме покупки новых, в 2017 г. капитально-восстановительный ремонт (КВР) прошли 188 старых вагонов. В планах на 2018 г. - КВР 310 единиц и покупка 60 новых. По словам вр.и.о. главы компании Евгения Кравцова, в результате обновится ⅙ пассажирского парка УЗ. Кроме того в 2017-2018 гг будет капитально отремонтировано 252 секции электропоездов.
Ожидается, что в этом году в Украине начнут производить локализованные тепловозы компании General Electric (США).
Железнодорожная техника - это продукция с высокой добавленной стоимостью, в производстве которой задействовано огромное количество смежных предприятий. Машиностроение в Украине традиционно было ориентировано на рынок соседней России. Но после того, как он начал закрываться еще в 2011-2013 гг., отечественным промышленникам пришлось искать новые рынки сбыта. И они находятся, хоть и не такие объемные, как ранее.
Сложности автопрома
В конце прошлого года корпорация Укравто заявила о прекращении производства легендарного для Украины автомобиля ZAZ (Daewoo) Lanos. На конвейере в Запорожье остался его родственник Sens.
Причиной такого решения мтало падение спроса на недорогой автомобиль устаревшей конструкции. Укравто вместе с заводом Еврокар (Закарпатская обл.) остались последними украинскими производителями легковых автомобилей, которые хоть что-то выпускали в последние годы. По данным ассоциации Укравтопром, за 11 мес. 2017 года в Украине ими было произведено 6544 легковых автомобиля (+72,2% год к году). Остальные производители - Богдан, АИС и др. - легковушки не выпускали.
В то же время продано 82,3 тыс. новых легковых автомобилей (+25%), впервые поставлено на учет 54,7 тыс. шт. легковушек, бывших в употреблении (рост в 3,3 раза). Увеличение спроса на подержанные автомобили связано с уменьшением в 2016 году суммы налогов, которые нужно уплатить при покупке такой машины для себя. Однако у этой медали есть и обратная сторона. Налоги были уменьшены для относительно “свежих” автомобилей (с двигателем, соответствующим нормам EURO 5). А все, что старше - запрещено растамаживать в Украине.
Но выход был найден. В стране резко увеличилось количество нерастаможенного транспорта, который катается по украинским дорогам на польских, литовских, эстонских и номерах других стран Восточной Европы. По оценкам Государственной фискальной службы за все время их ввезено около 1,8 млн шт. В том числе незаконно на территории страны в декабре находилось более 150 тыс. единиц. Однако из-за законодательных коллизий их практически невозможно легализовать в Украине.
Во многом из-за роста поставок нелегальных автомобилей, многие из которых по цене конкурируют с Lanos, но гораздо комфортнее и престижнее, украинский народный автомобиль исчез с конвейера.
То, что за 20 лет он практически не эволюционировал - ошибка менеджмента. Можно ли ее исправить, чтобы Украина осталась в числе стран-автопроизводителей? Вполне. Но для этого нужно продолжать реальную дерегуляцию и создание комфортных условий для инвесторов, которые пришли бы в машиностроение нашей страны.
Они уже инвестируют в более простые сектора - например, производство автокомпонентов. За последние два года заводы в западной и центральной Украине построили японская Fujikura, немецкие Leoni, Kromberg & Schubert и другие компании. Всего в этом секторе практически с нуля создано несколько десятков тысяч рабочих мест. Возможно, в перспективе именно эти и другие подобные предприятия станут основой для возрождения украинского машиностроения. И не только автомобильного.