Львів встигне до 2018
Дуже активно веде мову про е-квиток Львів. Принаймні з 2013 року ця тема постійно на слуху. Львів’яни уже створили сайт «Е-квиток», який присвятили громадському транспорту та обґрунтуванням, чому Львову потрібен е-квиток.
Є навіть оптимістична інформація від Світового банку, який готовий підтримати впровадження у Львові системи е-квитка. Однак поки це лише домовленості , інформації про конкретні суми та строки ще немає.
А на порталі e-dem.in.ua у березні 2016 року львів’янка Анна Ставка отримала дуже оптимістичну відповідь на свою петицію щодо е-квитка від управління транспорту міста Львова:
«Повідомляємо, що ще у 2014 році розпорядженням Львівського міського голови від 12.06.2014 № 163 було створено робочу групу з питань впровадження системи безготівкової оплати за проїзд у міському пасажирському транспорті. …Передбачаються наступні види квитків та абонементів: разовий паперовий квиток (70 хвилин поїздки з можливістю безкоштовних пересадок); разовий електронний квиток (з можливістю здійснення протягом 40 хвилин безкоштовних пересадок); короткострокові абонементи – на 1, 2, 3, 5 діб без обмежень числа поїздок; довгострокові абонементи – на 1, 6, 12 місяців з обмеженням кількості поїздок або без обмежень кількості поїздок; різного роду пільгові персоніфіковані абонементи (для безкоштовного користування, для пільгового користування – учні, студенти). В якості засобів оплати проїзду будуть використовуватись: паперові квитки придбані поза транспортним засобом; безконтактні картки типу MIFARE+; банківські платіжні картки; оплата за допомогою пристроїв, що підтримують технологію NFC; оплата SMS повідомленням».
Проект обіцяють повністю впровадити і реалізувати до кінця 2018 року.
Історія намагань одних міст вимірюється 5-10 роками, однак більшість активно заговорили про е-квиток в громадському транспорті наприкінці 2014 – у 2015 роках. Рівненська міська рада у 2014 році планувала підписати контракт з корейською компанією, яка бралась за реалізацію впровадження е-квитка в міста. Чернігів, Житомир, Івано-Франківськ активно обговорювали ці питання.
Дещо специфічно спробували впровадити е-квиток у Тернополі. Ця новація анонсувалась ще у 2013 році і стосувалась лише тролейбусів. На ділі ж в тестовому режимі запрацювала лише в 2016 році, перед тим була розхвалена і виглядала досить привабливо – наприклад, оплачуючи 100 поїздок – пасажир мав отримати 120. На ділі ж кондуктори отримали по валідатору (щось схоже на касовий апарат) і, крім звичайного талончика, видавали пасажирам ще й невеличкий чек чи то е-квиток, який вибивали на валідаторі. От і вся новація. Наразі е-квитка Тернопіль ще не має. Мабуть, опрацьовує результати пілотного впровадження е-квитка і вагається, чи це потрібно.
Київ також завмер в очікуванні, загодований обіцянками про єдиний квиток. Варто сказати, що ЗМІ писали про те, що квитку бути з частотою приблизно раз на півроку.
Почалося це десь з 2011 року, активності набрало у 2013. Тоді відбулася презентація системи «Єдиний електронний квиток», згідно з якою перехід на нові правила оплати проїзду мав здійснюватися у декілька етапів: введення квитків зі штрих-кодом замість жетонів у метрополітені та адаптація до цього турнікетів; встановлення термокомпостерів у наземному транспорті та впровадження єдиного квитка. Начебто це все мало зайняти близько 9 місяців. Звісно, усе за кошти інвесторів. Безконтактні картки у метро є, решта – обіцянки і очікування.
Чи може громадський транспорт бути прибутковим та безкоштовним одночасно?
Проблеми починаються зі скарг перевізників та міської влади на низькі вартість проїзду в громадському транспорті – «замало прибутків, невигідно працювати». І основним аргументом перевізників при піднятті цін є те, що їм невигідно працювати на таких умовах. А міські ради та міськвиконкоми теж зітхають – «громадський транспорт невигідний, ми втрачаємо гроші». Так от – громадський транспорт апріорі невигідний. Він не може бути вигідним і не повинен бути вигідним.
Європа та Америка дотують свій громадський транспорт повністю. Суми вливаються шалені. Наприклад, Варшава у 2015 році витратила на дотації на громадський транспорт понад 4 мільярди (!) євро, що становить третину її бюджету. Місто не обов’язково повинне на усьому заробляти, іноді його функція – забезпечити комфорт та зручності мешканцям та гостям міста.
Краків доплачує орієнтовно 42 мільйони євро - 40% від загальної суми витрат, бо перевізники заробляють лише 60%. Німецький Лейпциг дотує транспорт на 19% - 45 мільйонів євро.
Таллінн же взагалі зробив проїзд у міському транспорті повністю безкоштовним. Щороку йому це задоволення обходиться у 12 мільйонів євро. З 1 січня 2013 року проїзд безкоштовний для городян, гості міста ж сплачують повну вартість. Це допомогло Таллінну мотивувати людей реєструватись як жителів міста, а, отже, мати підставу збирати з них податки. Шведські дослідники порахували, що за десять місяців після впровадження безкоштовного проїзду в місті зареєструвалось 10 тисяч чоловік. Кожна тисяча городян приносить місту мільйон податків. Тож ось вже жива компенсація вкладених коштів у безкоштовний транспорт – 10 з 12 мільйонів. Талліннці оптимістично налаштовані і певні, що незабаром зможуть вже заробляти на своїй безкоштовній новації.
Досвідом Таллінну дуже цікавиться Рига і сподівається ефективно впровадити це і у себе.
Варто зауважити, що Таллінн такий не єдиний у своїй новації. Аналогічний досвід у румунському місті Плоешті з населенням 200 тисяч чоловік, у 14-мільйонному китайському місті Ченгду (там транспорт безплатний лише в години пік – з 5 до 7 ранку та в зоні центра міста). Безкоштовно катає міський транспорт жителів 12 французьких містечок та понад 25 містечок Польщі.
Експерти зауважують, що успіх Таллінну – це радше диво, ніж закономірність. Маленькі містечка роблять транспорт безкоштовним з двох міркувань: як подарунок своїм улюбленим мешканцям або як цілком співмірну альтернативу витратам на кондукторів, інкасацію, друк квитків тощо.
Моделі фінансування громадського транспорту у світі
Взагалі у світі є кілька моделей фінансування громадського міського транспорту.
- Перша існує в Африці та деяких країнах Азії. Дотацій мало, всім керують приватні перевізники. Якість перевезень низька, перевізник зацікавлений у більшій кількості пасажирів, страждають пільговики. Оплата – живими грішми, ніякої електроніки.
- Друга – Мехіко, Бангкок, на пострадянському просторі, в тому числі в Україні. Є дотований державний транспорт і приватний. Приватний завдяки дублюванню маршрутів державного, швидкості, порушенню правил і нахабству забирає пасажирів у державного транспорту. Тож державні дотації забезпечують неефективний напівпорожній транспорт, а комерційники процвітають. До слова, часта картина у Києві – маршрутка і тролейбус, які їдуть по одному маршруту – тролейбус напівпорожній, маршрутка забита, а різниця в часі прибуття – хвилин 5-7, що в умовах великого міста є не дуже суттєвою цифрою. Оплата переважно живими грішми, іноді є карткова система для міського транспорту (наприклад, картки метро). До слова, щоб перегнати міський транспорт чи конкурента і забрати платних пасажирів, водії часто влаштовують «гонки» на вулицях. Нічого не нагадує?)
- Третя схема – США і Європа. Все дотується і у шалено великих обсягах. Тариф нижчий від собівартості проїзду (наприклад, у Варшаві місто платить 70% собівартості, а пасажир лише 30%).
Місто – замовник, перевізник – виконавець. Тут діє неодмінно єдиний електронний квиток. Місто забезпечує абсолютно все – аж до уніформи, але перевізник суворо карається за відхилення від графіку чи умов контракту, що змушує їх працювати ефективно. Така схема забезпечує ідеальну якість перевезень для пасажирів, адже перевізник йде по графіку, бере усіх пільговиків, забезпечує гідні умови перевезень, має нормальні автобуси. Добре і перевізнику – він має гарантовану гідну оплату, забезпечення всіх нюансів роботи. Погано лише місту – бо це дуже дорога для його бюджету модель.
- Четверта схема – радше виняток, вона притаманна азійським мегаполісам – Токіо, Гонконгу, Сінгапуру. Завдяки високій густині населення та його високому рівню доходів, обмеженій кількості приватних авто кількість пасажирів у громадському транспорті тут дуже висока, як і тарифи. Тому громадський транспорт окупається і навіть є прибутковим.
Чому Україні необхідний єдиний квиток?
Передусім варто зауважити, що Україні потрібен саме електронний, а не паперовий єдиний квиток, оскільки нам потрібно вивести з обігу «живі гроші». Як зазначили у Мінінфраструктури, введення єдиного квитка допоможе збільшити доходи від проїзду, зменшивши кількість «зайців» і фальшивих посвідчень у громадському транспорті.
У свою чергу, Антон Гаген, спеціаліст з транспортного планування компанії «А+С», яка на замовлення КМДА розробляла транспортну модель міста, додає, що лише електронний квиток зможе зробити прозорим перевезення пільгових пасажирів, сприяти здоровій участі приватних перевізників та забезпечувати місто постійною та об'єктивною інформацією про пасажиропотоки на маршрутах.
В Європі усі види транспорту (метро, автобус, тролейбус, міська електричка, трамвай) інтегровані між собою і там діє єдиний квиток. Він може бути у паперовому вигляді (польські міста), або як картка, на яку закидається певна кількість поїдок (Валенсія). Паперові квитки треба компостувати, але європейський компостер не дірявить квиток, а вибиває на ньому дату і час поїздки, оскільки дуже часто квитки мають певний час дії. Картку треба торкнути до валідатора (схема аналогічна, як і безконтактна картка київського метро). Зазвичай є автомати з продажу квитків у транспорті або на зупинках, картки купуються у спеціалізованих пунктах (такий, наприклад, є у Кракові). Водій зазвичай квитки не продає, хоча є винятки. Але водій все одно зобов’язаний провести це через єдиний валідатор, який встановлений біля керма і який видасть квиток (наприклад, Валенсія, Барселона, Рига).
Кондукторів у транспорті немає, але є контролери. Вони охоче ходять і нічним транспортом і, до слова, саме тоді виписують добрячі штрафи.
Єдині квитки бувають різні: базові (на 15 хв чи на 5 зупинок, без права пересадки, тощо), групові (один квиток на групу від 2 до 5 людей), проїзні на день, три дні тощо. Вони діють або на один напрямок або на кілька маршрутів, які рухаються в одному напрямку, або на всі види транспорту. Міста поділені на зони або стрефи, а проїзд в межах однієї зони буде суттєво дешевшим, а проїзд з приміської зони – відчутно дорожчим. Розібратись в системі квитків у кожному місті – справа непроста, але зрештою ця складна схема дуже мудра і дозволяє людям економити залежно від своїх транспортних потреб.