Раніше за Париж безкоштовний проїзд громадським транспортом ввів Таллінн. Пізніше ця «пошесть» зі столиці Естонії поширилася на всю країну: Юрмала та Пярну збираються наслідувати подібний приклад, а Харьюмаа стане першим естонським повітом, повністю охопленим новацією. У другій половині поточного року інші повіти також започаткують безкоштовний проїзд – про це заявляє міністр економіки та інфраструктури Кадрі Сімсон. Вона ж додає, що на реалізацію проекту естонський уряд виділяє 13 мільйонів євро. Ці гроші підуть на покриття вартості проїзних квитків й збитків комунальних перевізників.
Цікаво, що в Києві минулоріч майже тринадцята частина цієї суми – 1 мільйон доларів – була витрачена на ремонт однієї лише станції метро «Лівобережна». Котрий, як це часто трапляється в українських реаліях, не просто не виправдав очікувань, а виявився геть недолугим. Ми пам’ятаємо, як виконавцям робіт дорікали завузькими дверми (непридатними для людей з особливими потребами), відсутністю водостоків й загальним неестетичним виглядом «об’єкту». За умов, коли гроші «освоюються», а не інвестуються, складно очікувати на їхнє раціональне використання. Тому мріяти про те, що й у Києві найближчим часом транспорт стане безкоштовним, не доводиться. Але дещо у цій царині можна зробити вже.
Зараз мене надихає приклад Тернополя та Львова – двох великих міст України, де ухвалено рішення відмовитися від маршруток. Вважаю себе певною мірою причетним до такої події, оскільки не втомлювався говорити й писати як про корупційну складову такого бізнесу, так і про небезпеку та урбаністичний алогізм, котрий втілюють маршрутки. 22 березня від їхніх послуг відмовився Львів, а буквально за пару днів по тому те саме зробив й Тернопіль. Щодо Дніпра, то там, наскільки мені відомо, планують відмовитися від частини маршрутів – подібне рішення, як мінімум, могла б ухвалити й київська влада.
Однак остання, на жаль, нічого подібного не робить. Й навіть не тримає дане раніше слово. Добре пригадую, як в квітні 2016 року столичний мер обіцяв, що «маршрутки зникнуть, тому що в столиці повинен працювати сучасний громадський транспорт, який перевозить багато пасажирів. Один автобус перевозить стільки ж пасажирів, як десять маршруток. Якщо залишиться така динаміка розвитку, як сьогодні, то через два роки у нас маршруток не буде», – говорив Кличко. Власне, два роки минають за два місяці, проте жодних змін не видно. Як не видно й наслідків роботи зі Світовим банком, котрий – за словами Кличка – взявся інвестувати в розробку нової транспортної системи Києва.
Втім, справа не лише у неспроможності чиновників тримати обіцянки. Мене турбує законопроект №6219 – авторства шести народних депутатів від Блоку Порошенка – котрий, на щастя, застряг у Верховній Раді з минулого року, що, однак, не гарантує його відкликання. Згаданий документ передбачає скасування акцизу на вантажні іноземні автомобілі та фургони, які в Україні переобладнують на пасажирський транспорт. І це не той випадок, коли слід радіти скасованому податку. В Україні не бракує податків, від яких слід було б відмовитися, але акциз на вантажні авто не входить в їхнє число. Хоча справа не так в цьому акцизі, як в тій меті, з якою подібні автомобілі ввозилися (та ввозяться) до України.
А мета була проста – перетворювати вантажівки на маршрутки. Акциз на їхнє ввезення діяв з 2013 року, коли кількість подібних «покручів» дійшла межі. Протягом 2005-2011 маршрутковий бізнес в Україні активно розвивався, й потреба в дешевих вживаних іномарках з перебудованими салонами була велика. Вантажні фургони обходилися майбутніми власникам майже на 30% дешевше. Чому? Тому що європейські вимоги до перевезення пасажирів дуже високі. Кожне місце має бути обладнане пасками безпеки, мати два види регулювання, а салон обов’язково повинен бути оснащений кондиціонером – всього цього, зрозуміло, й близько не спостерігалося у вживаних іномарках.
В Україні за їхню «перебудову» бралися місцеві майстри, й вчорашня вантажівка ставала сьогоднішньою українською маршруткою. Знаю за переказами, що часто за переоснащення салону брали лише 400-600 доларів, також певні гроші йшли й до МРЕВ, де власникам «організовували» необхідні документи. Такий бізнес був особливо розповсюджений на західній Україні, хоча й не тільки там. Тодішня українська влада не могла не помітити, як повз неї проходить можливість накласти лапу на подібні заробітки – саме у такий спосіб й виник закон про акциз. Проте яку мету переслідує влада нинішня? Достеменно мені це невідомо, але одну версію я висунути міг би.
У пояснювальній записці до законопроекту вказано, що відміна акцизу призведе до збільшення робочих місць у рази, оскільки СТО з переобладнання фургонів знову стануть масовими. Про дискомфорт і безпеку пасажирів у ній і не йдеться. Очевидно, це не є головним для творців документу. Цікаво, що документ передбачає певну вибірковість — акциз відмінити, але саме для фургонів. В якості робочої гіпотези можна припустити, що депутати прикупили кілька підприємств із необхідними потужностями для переобладнання машин. Тепер вирішили через Верховну Раду налагодити потік автомобілів і клієнтів, аби заробляти на цьому. Не стверджую, що саме так все й є, але таку ймовірність відкидати не можна.
Однак як у такому випадку бути з відмовою від маршруток? Власне, ніяк. Хоча подібний закон навряд чи пройде горнило Верховної Ради, важливий навіть не він, а настрій, котрий панує в депутатських лавах. Принаймні, в частині з них. Мерам міст потрібна й сміливість, й наполегливість, аби встановлювати свої правила гри бодай у власних «парафіях». Україна – явно не Естонія, де уряд та парламент діє в синергії й на благо громадян. Тож усталену традицію доведеться ламати, та чи піде на це, приміром, Кличко? Маю великі сумніви щодо усунення з київських вулиць звичних нам «Богданів», хоча й про це ми дізнаємося у свій час – коли минуть ті два роки, котрі сам мер відвів на їхнє зникнення.