Котилося колесо: як «прописати» в місті самокати та гіроскутери?

Пишу книгу про міста – виникнення, еволюцію, значення. Одна з головних думок: місто змогло розвинутися тоді, коли його мешканці (вчорашні сільські індивідуалісти) допетрали: виживати краще разом. Тобто в чомусь переступити через себе, коханого, і проголосити примат суспільного інтересу. Ні, тут не йдеться про соціалізм в радянському розумінні, коли все спільне і ніхто ні за що не відповідає. Йдеться про те, що, вимагаючи повагу до власного життєвого простору, варто не забувати, що у ближнього твого – такий самий простір.

Нині міста та містяни розвернулися на 180 градусів і впевнено крокують назад – до роз’єднаності та взаємної глухоти. Регрес добре спостерігати на прикладі мономобільних засобів пересування, які заполонили міста – від старих добрих велосипедів до електросамокатів, гіроскутерів, моноколес. З одного боку, добрим є те, що вся ця колісна братія не працює на бензині, тобто не засмічує довколишній простір. Але з іншого, завдяки їй, хаосу значно побільшало. І це проблема не лише України. В Парижі італійку збив самокат – вона вдарилася головою об тротуар та померла. За аналогічним сценарієм події розгорталися і в Нью-Йорку: там від такого наїзду загинула акторка Ліза Бейнс.

Во Франции будут штрафовать за катание на электросамокате по тротуарам
Фото: youtube.com
Во Франции будут штрафовать за катание на электросамокате по тротуарам

Але якщо в Парижі чи Нью-Йорку виникає проблема, це означає, що в Києві вона буде помножена в рази. Чому? Тому що наш соціум в принципі не навчений поваги до інших. І якщо на Заході іще можливе покарання для порушників, то в Україні ніхто не шукатиме гонщика, який наїхав на вашу дитину (якщо тільки ця дитина не носить гучне прізвище). То що робити, запитаєте ви. Якщо не вдається відростити совість як запобіжник хамського ставлення до оточуючих, слід вживати адміністративні заходи. Але спочатку необхідно дати правове визначення того, чим є їзда містом на легкому електротранспорті.

Проблема в тому, що визначення таких понять, як моноколесо, електросамокат, гіроскутер правила дорожнього руху не містять. Тому зараз, щоб хоч якось зрозуміти, як регулюється використання цих новітніх транспортних засобів, потрібно розбиратися із їхньою потужністю. Сігвей і гіроборд можна віднести до категорії А1 (мопеди, моторолери та інші двоколісні транспортні засоби, які мають двигун з робочим об’ємом до 50 куб. сантиметрів і електродвигун потужністю до 4 кВт). Якщо потужність електродвигуна таких транспортних засобів перевищує 3 кВт, вони належать до механічних транспортних засобів.

Електросамокати з потужністю електродвигуна від 3 до 4 кВт уже прирівнюються до мопедів. Утім, щоб керувати мопедом, потрібно отримати водійські права, тоді як від власників електросамокатів цього не вимагають. Їм достатньо мати при собі документ на транспортний засіб, де зазначено потужність електродвигуна. А от моноколеса взагалі не підпадають під жодну категорію транспортних засобів. Виходить, що людина на ньому – пішохід?

Та головне тут не в тому, аби підібрати правильні слова. Головне, що портативний транспорт не надто добре вписується у сучасну дорожню ситуацію в Україні. На проїжджій частині власник гіроскутера, моноколеса або електросамоката ризикує потрапити під колеса авто, а на тротуарі становить небезпеку вже для пішоходів. Через нещасні випадки такі транспортні засоби вже почали забороняти у багатьох країнах. За використання гіробордів та сігвеїв в центрі міст штрафують у Нідерландах і Чехії. Деякі міста США теж вирішили ввести обмеження. Частина європейських міст заборонили рух гіроскутерів в громадських місцях. Окрім того, за кордоном на них не можна виїжджати на дорогу.

Проте заборонити щось, що вже встигло сподобатися людям, завжди непросто. За час локдауну і за умов зупиненого муніципального транспорту (зупиняли його далеко не скрізь, але в Києві таке було двічі) до електроколіс всі звикли. До того ж, для українців, які не мають власних авто, цей вид транспорту дуже вигідний: він дешевий та зручний. Бо навіть якщо їхати на орендованому самокаті, це вийде в рази дешевше, ніж у таксі. А «іграшка» такого штибу, придбана у власність, дозволить «відбити» вкладені у неї кошти досить скоро.

Щоб внести у ситуацію бодай якусь ясність, Верховна Рада зробила спробу врегульовувати це питання. У вересні 2020-го було прийнято за основу законопроект № 3023 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки окремих категорій учасників дорожнього руху (користувачів персонального легкого електротранспорту, велосипедистів та пішоходів)». Проектом цим, який здійняв шквал критики, пропонували прибрати користувачів е-транспорту із тротуарів.

Натомість їх хотіли «переселити» на велодоріжки, краї проїжджих частин доріг, вулиць та узбіччя. Окрім того, користувачів електротранспорту хотіли зобов’язати у темну пору доби вмикати ліхтарик (фару) та виділяти себе на дорозі за допомогою світлоповертальних елементів, що закріплюються на зовнішньому одязі або в інший спосіб. Про швидкість пересування, вікові характеристики, поділ самокатів на легкі та тяжкі в законопроекті не йшлось.

Теоретично законодавче регулювання електротранспорту могло б суттєво полегшити життя його власникам і правоохоронцям. Та який від цього сенс, якщо невирішеною на найближчі роки лишається проблема інфраструктури? Щороку міська влада звітує про облаштування нових велодоріжок, але будують їх кволими темпами, і тієї кількості, яку ми маємо на сьогодні, для зручності руху велосипедів та електротранспорту недостатньо.

Велосипедисти, які їздять столицею, з власного досвіду знають, яке це випробування. За 11 місяців минулого року правоохоронці зафіксували 2 097 наїздів на велосипедистів, з цієї кількості – 210 смертей та 1546 травмованих. Щодо велодоріжок, то на них часто паркують авто, з них можуть торгувати, на додачу, цими доріжками пересуваються пішоходи. Тож навіть, якщо закон щодо персонального легкого електротранспорту приймуть, державі паралельно доведеться всерйоз працювати над розвитком інфраструктури.

Колись мер Боготи (столиці Колумбії) Енріке Пеньялос, який замість інвестицій в автомобільні дороги зосередився на розбудові пішохідних зон, велодоріжок та скверів, сказав прикметну фразу. «Кожен громадянин, який їздить на велосипеді за $30, так само важливий, як громадянин, який їде на автомобілі за $30 000». Іншими словами, велосипед – це символ не тільки екологічності та здорового способу життя, але й соціальної справедливості та навіть демократії. Такий підхід мав би заохочувати владу розвивати мономобільну інфраструктуру, але таке бажання у неї, на жаль, відсутнє.

Останні новини з офіційних кабінетів, які мені довелося читати на цю тему, зводяться до прес-релізу КМДА. В ньому мовиться про те, що столична влада підписала меморандум про співпрацю з операторами послуг прокату електросамокатів Києва. Але цей документ анітрохи не вирішує проблему, хоча й полегшує життя надавачам послуг. Бо, згідно із меморандумом, Київ буде поділено на зони, де не можна залишати прокатні самокати, де не можна ними користуватися, і де можна робити як перше, так і друге. Щоправда, операторів цього ринку хочуть змусити відшкодовувати збитки, якщо людина травмувалася на їхньому самокаті через його технічний стан. Це операторам подобається вже менше, як і участь у розробці інтерактивних карт міста з відзначенням на них прокатних самокатів.

Але тут ми знову повертаємося до того, про що йшлося вище: страхування від нещасних випадків (що саме по собі є ідеєю доброю) ніяк не вирішує проблему інфраструктури. А саме від цього треба танцювати. Бо який сенс в інтерактивних мапах, якщо користувачам ніде вигулювати свій самокат? Варіантів, таким чином, як і раніше залишається два: аби лізти на проїжджу частину під колеса автівок, або їхати тротуаром, загрожуючи небезпекою пішоходам.

В комплекті з інфраструктурою повинна йти ще така річ, як розмежування швидкісних потоків. Ідеально, щоб у кожного з учасників руху була свою зона. Але якщо дати кожному по окремій доріжці – це утопія, давайте почнемо хоча б з велодоріжок, якими, зрештою, можуть їхати і електросамокати (бо швидкість у них подібна, від 10 до 25 км/год). Нагадаю, що згідно із державними будівельними нормами (ДБН), які набрали чинності з вересня 2018 року, всі вулиці, які мають шість смуг руху, тобто по три смуги руху в кожному напряму, повинні мати велодоріжки з обох сторін, мінімум по два метри. Для цього треба реконструювати проїжджу частину та нанести на неї відповідну розмітку – чим це не першочергове завдання для мера?

А коли ми дамо собі раду з інфраструктурою хоча б у такий спосіб, можна буде обговорити ще два супутніх задання. Перше: добре затямити правила дорожнього руху (і це стосується всіх, навіть пішоходів). І друге: навчитися бути одним до одного добрішими. Менш конфліктними та менш агресивними. Це простіше, аніж виділити велодоріжку. І точно не потребує ніяких коштів, хоча й само по собі безцінне. Ми ж можемо це зробити, чи не так? Чи винахід електросамокату відкинув нас на шкалі еволюції далеко назад – туди, де всі конфлікти вирішувалися камінням та дубиною?

Михайло Поживанов Михайло Поживанов , Політик, громадський діяч, депутат Верховної Ради чотирьох скликань
Читайте головні новини LB.ua в соціальних мережах Facebook, Twitter і Telegram