Спецтема

Андрей Пивоварский: «За 12 месяцев никто не сел»

Печать

Всего год на посту министра инфраструктуры продержался Андрей Пивоварский — бывший руководитель ООО «Континиум» (заправки WOG, ТМ "КОМО", молочная компания "Галичина" и др.) ныне покойного Игоря Еремеева, а до этого — начальник отдела корпоративного управления инвесткомпании Dragon Capital Томаша Фиалы.

Пивоварский 1978 года рождения, окончил КНУ им. Шевченко по специальности «История» (магистр), получил также степень магистра в области права и дипломатии в американском Университете Тафтса.

На должность министра он был назначен Верховной Радой 2 декабря 2014 года по квоте Петра Порошенко и по приглашению главы Администрации президента Бориса Ложкина. О своей отставке объявил 11 декабря 2015 года. Главными причинами ухода назвал отсутствие достойных зарплат в госсекторе и невозможность мотивировать свою команду, еще - кулуары, мешающие проводить реформы.

Министр также признался, что так и не поднаторел в политических играх — не смог пролоббировать принятие в парламенте нескольких важных для развития инфраструктуры законов. Впрочем, без умения собирать голоса в Раде он не сможет уйти со своего поста — это решение парламентарии должны подтвердить 226 голосами. Если не подтвердят, то получится как с главой Минздрава Александром Квиташвили, который объявил о своем желании ретироваться еще 2 июля 2015 года, но до сих пор – ввиду отсутствия голосов «за» - остается в должности.

За все время в кресле министра Андрей Пивоварский не попадал в серьезные скандалы. Самым громким обвинением можно назвать слова губернатора Одесской области Михаила Саакашвили о том, что украинский бюджет недополучает $2,2 млрд в год из-за заниженных тарифов на железной дороге. Это выгодно крупным украинским промышленникам, прежде всего Ринату Ахметову, на долю которого приходится до 30% всех грузовых перевозок на «Укрзализныце». Впрочем, обвинения Саакашвили кажутся голословными и популистскими. Озвученная сумма потерь сопоставима со всем бюджетом «Укрзализныци», а тарифы на железной дороге Пивоварский одним своим решением поменять не может. При том, что сам все время твердит о необходимости их пересмотра. Как раз в эти дни идут переговоры министерства инфраструктуры о повышении тарифов на грузовые перевозки на железной дороге с Минфином, Министерством экономразвития, Минтопэнерго и Нацкомиссией по по электроэнергетике.

О том, с чем сталкивается представитель бизнеса в госаппарате, почему многие молодые реформаторы – на которых такие надежды возлагались всего год тому – уходят из правительства, он подробно рассказал в эфире программы «Левый берег». Эфир этот был нестандартным – с двумя соведущими. Кроме Сони Кошкиной, вопросы министру также задавал редактор отдела "Экономика" LB.ua Андрей Яницкий.

О работе в министерстве: «У нас же нет узаконенного рабства»

С.К. Проработав в должности год, вы как для себя определили, какая беда большая – дураки или дороги?

Дороги, однозначно! Очень важно, чтобы дорожным строительством, планированием и эксплуатацией занимались профессионалы.

А.Я. Александр Квиташвили тоже подал в отставку полгода тому. Но, под отставку нужны голоса, «за» увольнение Квиташвили их не дали до сих пор. Под ваше увольнение голоса есть?

Вчера я зарегистрировал соответствующее свое заявление в Верховной Раде. Теперь нужно пройти определенную процедуру. Я получил это своему ассистенту – к сожалению, заниматься этим лично не хватает времени. Хотя я понимаю, что потенциально может и не быть голосов (за увольнение - А.Я).

С.К. То есть, вы продолжите работу в министерстве?

У нас же нет узаконенного рабства, правда? Вопрос не в том – останусь я или нет. На брифинге (посвященном отставке - С.К.) я заявил, что являюсь сторонником плавного перехода…

С.К. Говорили, что дождетесь преемника, чтобы передать ему дела. Мол, не бросите министерство на произвол судьбы.

Нет, конечно! Категорически. Должен прийти человек, который примет дела. Я и мои заместители какое-то время готовы оставаться советниками - чтобы ввести человека в курс дел.

С.К. Если он захочет с вами работать.

Не захочет – его право.

Фото: 24.ua

«Зарплата по министерству должна быть 25 тысяч гривен»

С.К. Год назад огромные ожидания общества были связаны с приходом бизнесменов в сферу государственного управления. Считалось, они сумеют навести порядок. Однако, сегодня мы наблюдаем начало их массового исхода из власти. Вот, и ваш пример. Очевидно же, что это – только начало. Так, вот: что произошло? Государство не сумело или не захотело обеспечить вам элементарные условия труда, возможность работать дальше?

Вопрос не в государстве, вопрос в политикуме. К сожалению, очень часто популизм побеждает. Я имею в виду высказывания политиков относительно зарплат. Они, мол, зарабатывают 6 тысяч гривен, а пенсионеры – 1200 - 1500 гривен. Но, это - не просто популизм, это – зло, ложь! Потому что большинство политиков не живут на 5-6 тысяч гривен.

С.К. Почему налоговая этим вопросом не интересуется, как вы думаете?

Вопрос к правоохранительным органам, это - не моя сфера.

А.Я. Какой должна быть ваша зарплата, как министра, чтобы вы остались в должности? Сумму можете назвать?

Перед тем, как согласиться на должность (министра инфраструктуры - А.Я.), я выдвинул некоторые условия. Во-первых, меня пригласили…

С.К. Борис Ложкин вас пригласил.

Борис Ложкин сделал первый звонок, затем была целая процедура отбора, я общался с хедхантерами…

С.К. Это все понятно.

После приглашения я сразу же поставил определенные условия. Одно из них – справедливые оплаты. И в этом году данный вопрос должны были урегулировать на законодательном уровне: либо выделить бюджетные средства, либо создать фонд, который бы финансировали международные организации или иностранные правительства.

С.К. “Фонд Шимкива” год как создан, но не работает де-факто.

Законодательно этот вопрос (рыночных зарплат - С.К.) так и не был урегулирован. Поначалу, вы правы, царила всеобщая эйфория. Так, когда я пришел в министерство, меня завалили резюме. Выбор был невероятный - лучшие люди были готовы идти в мою команду. И очень многие, уволившись со своих работ, перешли в сферу госуправления; перешли, чтобы менять страну. Они говорили: «Андрей, мы тебя знаем, мы тебе доверяем. Мы понимаем, что ты хочешь сделать. Да, нам важен вопрос оплаты, но у нас есть какая-то прослойка жировая, мы какой-то период времени можем поработать бесплатно». Ну, не бесплатно - за нерыночную цену.

А.Я. А какая рыночная? Озвучьте эти цифры. Сколько должен получать министр, заместитель министра, начальник департамента?

Здесь важно разделить на две части. В стране - переходный период, ломается старая система, строится новая…

С.К. Цифры назовите, пожалуйста.

А.Я. 5 тысяч долларов, 10 тысяч долларов? Сколько?

Фото: 24.ua

Я бы взял среднеевропейские показатели.

А.Я. А цифру можете назвать?

Я обсуждал эту ситуацию со своими ребятами, наше видение, что - без министра и его заместителя - средняя зарплата по министерству должна быть в 25 тысяч гривен. Плюс - медицинская страховка, это важно. Такая ситуация дала бы возможность хотя б частично поменять качество госаппарата.

К сожалению, не во всех министерствах можно где-то сократить количество людей, где-то - сэкономить, чтобы выйти на такой уровень зарплат. В Минэкономике, к примеру, было 1,5 тысячи человек. Когда я пришел, в Мининфраструктуры - 262. В аналогичном министерстве в Польше – 900, в Германии – больше тысячи. Я могу только качество менять, не количество. Очень многие люди, которые в министерстве работают, причем много лет работают, они – специалисты и патриоты.

А.Я. Согласно проекту бюджета на следующий год, в министерстве предусмотрено сокращение зарплатного фонда, так?

К сожалению, получилось так, что в этом году министерству выделили 23 миллиона гривен, на следующий – всего 20 миллионов.

А.Я. Получается, вы - плохой лоббист, неэффективно сотрудничали с Министерством финансов, не смогли пролоббировать интересы вашего ведомства.

(вздыхает, - ред.)

С.К. Выразительная пауза. Ведь, Андрей прав.

Может быть, вы и правы.

А.Я. Разве, Наталия Яресько не понимает, что нужно повышать зарплатный фонд?

Наталка Яресько все понимает, но у нее свои цели и задачи. Необходимо финансировать социалку, оборону… Когда я доказывал необходимость повышения фонда (зарплат - А.Я), я объяснял: в январе этого года, когда мы провели первый прозрачный тендер на одном из предприятий, мы сэкономили 2 миллиона долларов.

Фото: 24.ua

С.К. «Дайте нам эти деньги в зарплатный фонд!»

Мы стоимость закупки уменьшили в семь раз! Семь! Два миллиона долларов, это – два годовых бюджета моего министерства. За год, только на «Укрзалізниці», только на «Укрзалізпостачі», только на топливе мы сэкономили 500 миллионов гривен!

С.К. А вас за это не премируют, не поощряют.

Недавно премьер подписал постановление, которое позволит руководителям госпредприятий платить справедливые зарплаты.

А.Я. Но, это - только госпредприятия.

Да, только госпредприятия. Вопрос госслужащих не решен. Приняли закон, хороший закон, но вопрос финансирования не решен. И получается такая ситуация: где-то через полгода - в июне - мне начали задавать вопросы (сотрудники, - А.Я.): «Андрей Николаевич, так вы же говорили, что вот-вот будет фонд…» Люди-волонтеры начали уходить. Последняя надежда умерла в июле-августе, когда европейцы сказали, что 90 миллионов пойдут не в фонд заработных плат, а на децентрализацию. В один день у меня уволилось несколько человек.

«У нас исторически считается: если закон кто-то разрабатывает, значит - лоббирует его под себя»

А.Я. Ваша цитата: «Следующий министр, наверное, должен будет больше времени тратить на работу именно с парламентариями. Наверное, это должен быть человек более искушенный в политических играх, чем я». То есть, вы признаете, что не искушены в политических играх?

Это правда.

А. Я. С работой с парламентариями, по крайней мере, справились? Как думаете?

По части законотворчества - справился! Очень большая помощь была от международного сообщества, от лучших мировых экспертов, которые помогли нарабатывать законодательную базу. Но, признаю: у меня недостаточно было опыта общения с политикумом. А у нас политикум особый…

С.К. Что происходит в политикуме? Вас подставляют? Интригуют за спиной? Каковы причины того, что не все получается?

Первый, и очень важный, момент. Когда министерство в этом году разрабатывало законопроекты, делалось это не на коленке - не я сидел и сам писал. С точки зрения имплементации лучшей мировой практики, мы привлекли прекрасных экспертов: для закона о внутреннем водном транспорте - немцев, например.

Фото: 24.ua

С.К. Но, парламент этого не оценил?

Однако, исторически сложилось так, что у нас считается: если закон кто-то разрабатывает, значит - лоббирует его (под себя, - С.К.), прописывает там какие-то лазеечки. Иногда очень сложно доказывать парламентариям, что я не лоббирую никакие законопроекты.

С.К. Проблема - в старых политических элитах?

Может, это - проблема исторического опыта. Я - не политик, я пришел из бизнеса, из другой сферы. Ставились другие задачи и цели.

«Мы полностью убрали «Укрзалізницю» из политической игры»

С.К. Буквально недавно у вас случился конфликт с главой вашего профильного комитета в парламенте, господином Дубневичем. По правде говоря, он завалил ваш закон о децентрализации дорог. Подставил вас?

(пауза, - С.К.)

С.К. Опять характерная пауза.

Да, пауза опять … Тогда была неприятная ситуация. Законопроект был единогласно одобрен транспортным комитетом, ждал финального голосования в Верховной Раде. Я пришел в Раду, чтобы презентовать его. А за две минуты до рассмотрения оказалось, что есть какие-то вопросы относительно проведения конкурса по аэропорту Львова

С.К. Вы спрашивали у Дубневича, что вообще происходит?

Я разговаривал с Ярославом Дубневичем. Задавал ему вопрос, поскольку ранее была полная поддержка. Он сказал: «Не на часі» (законопроект - С.К.)

А.Я. Ранее вы говорили, что смогли остановить некоторые коррупционные схемы в министерстве. Какие именно? Конкретизируйте.

Давайте не будем путать министерство и госпредприятие. У меня в министерстве бюджет - 30 миллионов гривен. И очень смешно было, когда в январе - сразу после новогодних праздников - кто-то из депутатов в эфире одного из телеканалов заявил, что Пивоварский украл в министерстве 40 миллионов гривен.

А. Я. Десять с собой принесли.

Десять (миллионов - А.Я.) сам принес, да. Что касается госпредприятий, показательной - традиционно уже - является «Укрзалізниця».

С.К. Дубневич, кстати, на ней по-прежнему зарабатывает. По крайней мере, по состоянию на лето 15-го года, компания Дубневичей - монопольный поставщик деталей на «Укрзалізницю».

Не совсем так. В этом году мы раскрыли всю информацию о тендерном процессе по «Укрзалізниці» и «Укрзалізпостачу». Ранее объявляли лишь о начале тендера, а информация о том, как менялись условия, поставщики после, она была закрыта. Мы же сделали доступным онлайн весь процесс - в случае каких-то изменений, появлялись “допки”.

Потом сделали онлайн-трансляцию аукционов. Открывали конверты (с результатами конкурса, - С.К.) в прямом эфире. Это все можно увидеть в YouTube. Один раз возникла ситуация, внимание на которую обратила общественность.

А.Я. Что за ситуация, при участии каких компаний?

Я не помню, но точно не Ярослава (Дубневича - А.Я). Там был небольшой тендер.

Фото: 24.ua

Гражданское общество обратило наше внимание на несоответствия и мы развернули ситуацию.

Идем дальше. Также мы раскрыли информацию с 2012 года - о всех закупках госпредприятий. То есть, сегодня можно посмотреть историю любой закупки, сравнить рыночные показатели, рыночные индикативы с более ранними. Одно издание даже прицельно занялось изучением информации по закупкам «Укрзалізпостача», делают сравнения.

В этом году - впервые в истории «Укрзалізниці» - топливо покупается, во-первых – дешевле, нежели для других госкомпаний, во-вторых – дешевле, чем на «Стелле», в-третьих – на последний, третий, тендер пришло около десяти независимых поставщиков.

С.К. Чего раньше не было.

Не было, да.

А.Я. С топливом понятно, но это - далеко не все.

Подход очень простой. Процесс (госзакупок - А.Я.) - открытый, вся информация - в онлайн-доступе. Допороговые закупки проходят в системе в ProZorro. На нее перешли все предприятия.

С.К. Вы сейчас говорите о платформе Министерства экономики, разработанной Максимом Нефедовым.

Да. Мое министерство - лидер по количеству проведенных закупок в ProZorro. В этом году мы уже сэкономили почти 50 миллионов гривен только на допороговых закупках.

С.К. Слушай (обращаясь к Яницкому, - ред.), даже жаль терять такого министра для страны.

А.Я. Один из бывших сотрудников министерства инфраструктуры, в частной беседе, рассказал, что «Укрзалізницю» специально не реформировали, поскольку она служила ресурсом для политиков. Вы дали старт реформе железной дороги, прекратив тем самым поток денег наверх. Кто перестал зарабатывать на «Укрзалізниці», можете назвать фамилии?

Я не знаю, я же - не правоохранительный орган.

С.К. Дубневичи зарабатывали.

А.Я. Семья Януковича.

Моей задаче в этом году было полностью убрать «Укрзалізницю» из политической игры.

С.К. Получилось?

Получилось.

С.К. Это сенсационное заявление.

Почему это (отделить «Укрзалізницю» от политики - С.К.) важно было сделать? В январе этого года мне пришлось в долг просить топливо, для того, чтобы железная дорога не остановилась.

С.К. В долг у кого?

У игроков на рынке, с которыми были заключены контракты. Денег на топливо не было. Не было денежного запаса даже на один месяц зарплат. Но если бы остановилась «Укрзалізниця», Премьер, наверное, меня бы с пятого этажа выкинул.

Фото: 24.ua

С.К. Почему возникла такая ситуация?

Несколько причин. Во-первых, в 14-ом году произошли определенные структурные изменения в экономике. Война, девальвация, экономическое падение.

С.К. Премьер-министр знал об этой ситуации?

Как раз благодаря политической поддержке премьер-министра, мы смогли вырулить из этой ситуации. Он поставил мне задачу: «Андрей, не дай Бог, остановится «УЗ» - остановится экономика». Первую половину года большую часть времени я уделял тому, чтобы «УЗ» не остановилась. Проводил техсоветы в министерстве, создавал планы, менял людей.

Было довольно много критики, но сегодня «УЗ» имеет достаточную подушку ликвидности для того, чтобы уверенно выйти в следующий год. В этом году мы загрузили наши предприятия работой. Вы слышали летом о проблеме с пассажирским перевозкам в направлении Одессы, о нехватке билетов?

А. Я. Нет, не было такого.

Проблемы с зерновозами на «Укрзалізниці» были, слышали? Не было. И не просто так. Люди, которые пришли в министерство, получили конкретные задачи: ты, к примеру, занимаешься “пассажиркой”. Нельзя допустить искусственного ажиотажа в южном и западном направлении летом. Мы добавляли пассажирские вагоны до тех пор, пока не увидели, что наполняемость пошла ниже 80%. Кроме того, ввели жесточайший контроль в отношении перекупщиков.

С.К. Перед зимними праздниками будет такая же практика?

Да. Мы уже дали дополнительно больше десяти поездов на западное направление, все раскуплено. Будем добавлять еще.

С.К. Не могу вас не спросить, довольны ли вы – по линии наведения порядка в своем ведомстве - сотрудничеством с прокуратурой?

Наведение порядка в моем ведомстве зависит не от прокуратуры, а от позиции министра и тех людей, которые работают в министерстве и которые управляют госпредприятиями. Правоохранительным органам мы передали много информации.

С.К. Ход ей дан правоохранительными органами?

Что я могу сказать? …За 12 месяцев никто не сел.

С.К. Общество это волнует, поэтому – на примере вашего ведомства – поговорим конкретнее. Итак, мы знаем, что 70% всех тендеров при Януковиче - по «УЗ» - выигрывала «Семья». Монополистом по обслуживанию перевозок, с точки зрения сервиса, были компании Артема Пшонки. Почему те люди, которые сегодня находятся в Украине и которые оперировали этими процессами, не сидят?

Очень комплексный вопрос. Многие не понимают, что его точечно нельзя решить. Государственная система, она как круг – все взаимосвязано. Не может быть такого, что это министерство - реформируется, а это - не реформируется. Того, кто реформируется, все равно будет затягивать назад. Необходимо разложить матрицу, сделать системный анализ, определить где у нас болевые точки. И все станет ясно. Я уже это делал, на самом деле.

А.Я. И где болевые точки?

Все сводится вопросу справедливой оплаты работы прокуроров, судей, госслужащих и так далее.

С.К. То есть, проблема лишь в несправедливых зарплатах? 

Это - одна из проблем. Пора покончить с иллюзией, что судья или прокурор - имея существенное влияние на какие-либо процессы - может жить на пять тысяч гривен,.

А.Я. Это можно о любой профессии сказать. Как может учитель жить на такую зарплату, медик?

Зарплата учителя будет гораздо выше, когда люди, которые создают деньги, управляют экономическими направлениями, при наполнении бюджета будут иметь только государственную позицию. Только тогда бюджетники станут зарабатывать больше.

Фото: 24.ua

«Обвинения Саакашвили в мой адрес совершенно беспочвенны»

А.Я. Саакашвили обвинял вас в выводе более двух миллиардов долларов из «УЗ» из-за заниженных тарифов на перевозку грузов. Что скажите в ответ?

С.К. Вы улыбаетесь?

А.Я. Это же большие деньги.

Вы знаете, оборот всей компании - чуть больше двух с половиной миллиардов долларов.

А.Я. Насколько я понял, он имел в виду не изъятие средств из оборота, а то, что компания могла бы заработать больше на два с чем-то миллиарда.

Я улыбаюсь, потому что 12 месяцев говорю о том, что необходимо реформировать систему тарифообразования в «Укрзалізниці». За это меня «бьют» все, кому не лень, эксперты разные. Я говорю 12 месяцев о том, что мы должны изменить закон о железнодорожном транспорте, закон об НКРТ (Национальная комиссия регулирования транспорта - А.Я.), создать независимое агентство, которое будет определять тарифы.

А.Я. То есть, вы согласны с Саакашвили, что тарифы на перевозку грузов нужно поднимать?

Вопрос не в том, поднимать или опускать. Нужно менять систему тарифообразования. Не может «УЗ» говорить сама себе, какие у нее должны быть тарифы.

С.К. Вот, вы уходите из министерства или уйдете в ближайшие время, какая система останется после вас? Тарифы будут образовываться тем же образом?

Нет. Разработан новый Закон о железнодорожном транспорте. Онодобрен Кабмином, подписан премьером и направлен в Верховную Раду. Закон об НКРТ одобрен Кабмином, находится на доработке в Минюсте, будет подписан премьером и также направлен в Верховную Раду.

А.Я. Не факт, что их примут.

С.К. Тем более, что министр-лоббист уходит.

Дело не в министре-лоббисте. “ПАО” (имеется в виду публичное акционерное общество, созданное на базе существующей Госадминистрации железнодорожного транспорта - С.К.) не может быть эффективным без нового законодательства, хоть мы и корпоратизировали компанию, поменяли систему управления, пришли новые люди...

Фото: 24.ua

А.Я. Подготовка к этим реформам началась еще в 12-ом году. Прошло уже три года.

В этом году произошла революция в корпоративном управлении «Укрзалізниці». Многие этого до сих пор не поняли.

С.К. В одном из интервью вы сказали, что многое, из того, что сделано сегодня, «выстрелит» лишь через 2-3 года. Фактически плодами вашей деятельности воспользуются другие?

Слава Богу. Я буду только рад.

С.К. Не обидно?

Абсолютно, нет.

«Раньше судно в порту обрабатывали 5-10 часов, сейчас – 15-20 минут»

С.К. То есть обвинения Саакашвили в ваш адрес – беспочвенны?

Абсолютно.

С.К. Андрей, а как вы думаете, популизм и реформы совместимы?

Совершенно несовместимые вещи.

С.К. Вам не кажется, что обвинения Саакашвили в ваш адрес, в адрес других представителей правительства, бьют не столько по правительству, сколько по имиджу власти, в целом?

Я говорил уже с Михаилом (Саакашвили - С.К.) об этом. Поскольку получается идиотская ситуация. «Укрзалізниця» - компания, которая аудируется, которая работает с Европейским банком реконструкции и развития, с Европейским инвестиционным банком. К примеру, сейчас я обсуждаю с международными организациями - очень уважаемыми - инвестпроекты на несколько лет вперед, на сотни миллионов долларов. И тут звучит заявление Саакашвили, что я - вор.

Естественно, у этих организаций появляется сразу много вопросов: а где он (Саакашвили - С.К.) это (хищения - С.К.) нашел?; аудит что-то не так сделал? что происходит? И приходится делать шаг назад.

С.К. А что вам ответил Саакашвили?

Что говорил не лично обо мне.

С.К. Подождите. Там же конкретно речь шла о том, что вы вывели два миллиарда?

Я вам откровенно говорю, мне сложно понимать некоторые вещи, потому что я не был ранее политиком, у меня мозг заточен по-другому. Я был инвестбанкиром, управляющим большой организации.

С.К. Вы разочаровались за этот год в политике?

В политике - да. В бюрократии – нет. Систему можно поменять. Но, для этого нужно дать какие-то инструменты. Их можно сделать на уровне министерства или на уровне Кабмина. Почему-то никто не говорит о том, что Кабмин сделал революцию в портах - ввел дерегуляцию?

А.Я. Наверное, простые граждане не ощутили изменений.

Бизнес аплодирует!

С.К. Объясните нам, что в этом революционного.

А.Я. Что ощутили граждане, в результате? Бизнес – понятно.

Обработка грузов наших портах - я говорю не о таможне - происходит как в лучших европейских и мировых портах. Судна обрабатываются 15-20 минут, раньше это занимало от 5-10 часов до недели.

С.К. Почему?

Было несколько институционализированных схем, которые выстраивались на протяжении многих лет. Еще до захода в порт на судно поднималась комиссия из 6-ти представителей, которая что-то анализирует, после чего – счастливая - уходит. Если они уходят несчастливыми – судно в порт не заходит. Или зашло в порт, пришвартовалось, а разгружать и загружать нельзя.

С.К. А во сколько оценивалось счастье членов этой комиссии до того, как вы начали работать?

Бизнес оценил эффект от дерегуляции, которую мы сделали, в размере от 5 до 8 млрд грн в год.

С.К. Немало.

Это - то, что было сделано в этом году. Убрали коррупционную часть, улучшили логистику. Аграрии говорят о 30% улучшении логистики. Если нет задержки с кораблем - можно четко планировать, в том числе и загрузку/выгрузку на “Укрзалізниці”. Эффективность стала выше. Простому гражданину не так заметно, но эти деньги остались у бизнеса, в стране. Эти деньги инвестируются!

Фото: 24.ua

О том, когда и как можно будет улететь в Европу за 20 евро

А.Я. Коломойский сохранил свое влияние на авиационную сферу?

Мне не известно о его влиянии.

С.К. Да ладно!

Я так скажу: в этом году мы смогли урегулировать длившийся давно конфликт между министерством и Госавиаслужбой. Были разработаны правила, по которым выдаются права на назначения. Создан де-факто альтернативный украинской перевозчик, о чем мало кто говорит.

А. Я. Как называется?

Компания «Атлас Джет», которая только начинает свой путь.

А.Я. Турецкая?

Это - украинская компания с иностранными инвестициями.

С.К. В каких городах она работает?

В Харькове, Запорожье, во Львове.

С.К. А летает куда?

В Стамбул.

С.К. И все?

Она получила возможность летать более чем в 30 направлениях, но бизнес-модель не делается за один день, даже за год. Необходимо время.

А.Я. Хорошо, а когда мы сможем из Киева в Варшаву улететь за 20-30 евро, по внутриевропейским ценам? Вы знаете, что между столицами Европы можно очень дешево летать?

Вы говорите мифами. Если вы зайдете на веб-страницу любого лоукостера, захотите купить билет с недели на неделю..

С.К. Нет, ну с недели на неделю…

А.Я. Понятно, что все занято.

Естественно, не выйдет. Если вы за полгода что-то купите за 20 евро, это хорошо. Если посмотреть на самолет – он делится на три части. Треть – места, которые покупают заранее по 20 евро, треть – за которые заплатят 50-60 евро, остальную треть купят в последний момент по 200 евро. Даже у так называемых лоукостеров. Если только – я подчеркиваю - это не специальная акция.

Многие забывают, что в структуре себестоимости авиачаса значительную часть занимает топливо. Это - валютная компонента. Вторая часть – авиационные сборы, она во всем мире и в Украине - валютная. Третья часть – амортизация подвижного состава, тоже валютная. И всего небольшая компонента - гривневая: зарплата персонала, какие-то операционные расходы.

Вот многие говорят: «Компания МАУ – это дорого». Во-первых, всегда есть альтернатива на всех направлениях, во-вторых, зайдите на сайт компании..

С.К. Вы рекламируете компанию «МАУ»?

Возьмите билет (в МАУ - С.К.) на любое направление за полгода и увидите стоимость.

То есть, сейчас все в порядке?

На сегодняшний день в авиационной индустрии урегулированы вопросы между министерством и Госавиаслужбой. Комиссия Госавиаслужбы независима от министерства, от авиаперевозчиков, от желания кого-либо.

С.К. Мы спрашиваем с точки зрения потребителя.

С точки зрения потребителя я очень хочу, чтобы выбор (авиакомпаний - С.К.) был больше.

С.К. А билеты по 20-30 евро в Варшаву когда будут?

Я делаю все необходимое для этого.

С.К. Т.е. нескоро.

А.Я. Видимо, да. Исключение - выгодная акция.

Фото: 24.ua

Я делаю все необходимое. Мы подписали договор об открытом небе с США. Он выстрелит через год- два.

С.К. И что будет через год?

А.Я. Конкуренция будет больше.

Да. Я очень надеюсь, что будут прямые рейсы у альтернативных перевозчиков: Киев – Нью-Йорк, Киев – Вашингтон.

С.К. Внутри страны большинство людей пользуются пассажирскими жд перевозками. Перед эфиром мы специально уточнили стоимость купе в ночном поезде Киев–Львов - 246 гривен. Вы говорили о возможном повышении тарифов в следующем году. Давайте вот на этом конкретном примере и разберем: сколько билет должен стоить и сколько будет стоить в следующем году?

Решение по поводу повышения тарифов на пассажирские перевозки не принято. Есть видение поднять тарифы на грузовые перевозки, на пассажирские - нет. При этом, скорее всего, с 1 января компания-перевозчик, скорее всего, повысит стоимость проезда в первом классе скоростных поездов. Это - СВ, где ездят люди, которые не очень чутки к повышению цены, оно может подорожать на 5-7 %.

Но это решение еще не принято. Повышать тариф на пассажирские перевозки необходимо после того, как: а) будет улучшено их качество; б) будут четко просчитаны экономически обоснованные тарифы. В процессе корпоратизации сейчас появился член правления (в составе “Укрзалізниці” - С.К.), который отвечает исключительно за «пассажирку».

С.К. Так сколько должен стоить билет с учетом всех факторов?

Философский вопрос.

С.К. Ничуть. Очень даже предметный.

Нет. Смотрите, я могу сказать какие убытки по «пассажирке» у “Укрзалізниці” на сегодня. Но, я не могу до конца понять, за счет чего они были сформированы. Вот в чем проблема.

Я - бывший аналитик. Я доверяю цифрам. Два плюс два - всегда четыре, по-другому быть не может. Но для того чтобы к этому два и два прийти, необходимо сделать анализ. Вот сейчас таким анализом и занимаются. Мы должны отделить «пассажирку» от инфраструктуры, от грузовых перевозок, от промышленных предприятий, от административных затрат. Посмотреть, что происходит в этой части, потом взять административные затраты, поделить на всех и затем уже принять обоснованные тарифы. Пока что мы теряем миллиарды гривен на «пассажирке».

А.Я. Напоследок. Украинское общество с интересом наблюдает за протестами российских дальнобойщиков, которые выступают против системы “Платон”, она предусматривает плату за проезд грузовых автомобилей по автодорогам. Вы предлагали ввести подобную систему с платой за перегрузы. Не отказались еще от нее?

Не путайте плату за перегрузы с платой за проезд. Это - разные вещи. В России предложили ввести плату за проезд для всего грузового транспорта, неважно – с перегрузом он едет или без. Мы придем к плате за проезд грузового транспорта только через 2 года или даже 3-5 лет, когда будет построена качественная сеть современных дорог.

С.К. Когда это случится?

Если будет принят закон о дорожном целевом фонде, через 5 лет качество наших дорог можно вывести на среднеевропейское.

С.К. Вы хотите сказать, что если парламент примет этот закон, через 5 лет в стране будут нормальные дороги?

Да.

С.К. Отличная перспектива. Спасибо за разговор.

Тэги: Кабмин, отставка, грузоперевозки, интервью, Михаил Саакашвили, Укрзализныця, Мининфраструктуры, Борис Ложкин, Андрей Пивоварский
Печать
Материалы по теме