Железнодорожный тупик
Полуостров всегда был условным тупиком для железнодорожного транспорта, но грузы и пассажиры далее следовали морским путём, что обеспечивало Крыму устойчивый грузо-пассажирский поток и стабильный источник постоянно растущих доходов.
После прекращения в декабре 2014 года ж/д сообщения с аннексированным Россией регионом, железная дорога моментально стала из высокорентабельного – высокоубыточным предприятием, а "железнодорожный тупик" - наиболее часто используемым словосочетанием для описания ситуации с железнодорожными перевозками.
Первыми ощутили "голод" крымские предприятия, получавшие сырьё и материалы с материковой Украины. Автомобильные перевозки частично решали проблему, но были значительно дороже. К тому же выросшие очереди на контрольно-пропускных пунктах на административной границе с Крымом задерживали поставки и срывали их график.
Граждане, следовавшие на материковую Украину или обратно в Крым, также получили значительные неудобства. Теперь пассажирские поезда следуют только до станций Херсон или Новоалексеевка, а далее надо "на перекладных" добираться до контрольно-пропускных пунктов, и только потом в Крым. Вес и объём ручной клади, перевозимой, а точнее переносимой через административную границу весьма уменьшился, поскольку на КПП "Чаплынка" и "Каланчак" необходимо пешком пройти несколько сотен метров, а на КПП "Чонгар" - минимум полтора километра (если от российского поста и до моста подвозит маршрутка, если нет – около 4-х километров).
На железной дороге в Крыму трудились 9672 человека. В 2015 году Крымская железная дорога понесла убытки на сумму 5,3 млрд рублей. Сначала железнодорожникам урезали зарплату, а недавно "министр" транспорта Крыма Андрей Безсалов объявил о предстоящем сокращении более тысячи сотрудников.
"Фактическая численность сотрудников составляет 9672 человека, планируется около тысячи человек еще сократить. Перспектив, честно говоря, мы не видим, потому что в условиях санкций грузопотоки не прогнозируются", - пояснил "министр".
Крымские власти неоднократно пытались "спихнуть" тяжкую ношу в федеральное ведение, чтобы снять с себя бремя содержания убыточного предприятия. Однако, РЖД не рисковала забирать Крымскую железную дорогу себе. В конце концов, в сентябре прошлого года замминистра транспорта РФ Алексей Цыденов в рамках железнодорожного салона "ЭКСПО 1520" сообщил журналистам, что крымская железная дорога перейдет в федеральную собственность, но не будет передана ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Риск попасть под санкции очень велик, а это могло бы привести к коллапсу международного сообщения Российских железных дорог. Так оно и случилось. 31 декабря правительство РФ сделало Крымскую железную дорогу федеральной.
В попытках найти хоть какие-то дополнительные источники доходов для погибающего предприятия, крымские "власти" пытались наладить железнодорожное сообщение через Керченскую переправу. Так, в начале года был запущен поезд "Москва – Симферополь", однако, он не пользовался популярностью у пассажиров. Из Симферополя поезд отправлялся в 7.00 часов по московскому времени и прибывал через день на Казанский вокзал города Москвы в 6.00 часов утра. Время в пути составляло порядка 46 часов. Из Москвы поезд отправляться в 19.50. Прибывал поезд через день в Симферополь в 15.50. Время в пути составляло 44 часа. Для сравнения, ранее через территорию Украины поезда из Москвы в Симферополь доходили за 26-27 часов.
В современной ситуации, если прибавить ко всему риски застать шторм на паромной переправе, желающих тратить столько времени на поездку становилось всё меньше и меньше. В июле 2015 года "министр" транспорта Крыма Андрей Безсалов заявил, что железнодорожное направление между Москвой и Симферополем не только не пользуется популярностью, но и является убыточным.
"Загрузка поезда Москва – Симферополь сейчас, в пик сезона, составляет не более 60%, и убыточность за полгода составила 380 миллионов рублей. Я думаю, поезд надо оставлять, но субсидировать, потому что не все могут позволить себе самолеты", – пояснил министр на совещании в Симферополе.
Ещё одним прожектом по спасению Крымской железной дороги была замена электричек поездами. В курортные города Крыма пустили дополнительные поезда. Стоимость билетов сделали такой же, как в пригородных электричках. Инициатива была направлена на то, чтобы разгрузить электропоезда, которые в высокий курортный сезон загружены до максимума, пояснял "советник главы республики по вопросам транспорта" Анатолий Цуркин. Однако и это начинание оккупационных властей провалилось. Через короткий промежуток времени поезда были отменены.
Совсем анекдотичной выглядела попытка использовать симферопольский железнодорожный вокзал (к слову, один из самых красивых в Европе) в качестве зала для концертов симфонической музыки. Первоначально железнодорожное руководство было против. В "Министерстве транспорта Крыма" ответили отказом на инициативу "оживить" железнодорожный вокзал в Симферополе концертными вечерами. Об этом говорилось в официальном ответе Минтранса на запрос горожанина Алексея Васильева. В ведомстве сообщили, что здание вокзала является объектом, для которого в соответствии с нормативным актом существует специальный режим безопасности. Тем не менее, когда в дело вмешалась "высокая" политика, концерт таки состоялся.
8 сентября в здании Симферопольского железнодорожного вокзала прошел первый концерт благотворительного фестиваля "Мастера искусств Крыма – детям Донбасса", камерного хора "Таврический благовест" и Академического симфонического оркестра Крымской филармонии. В здании вокзала были установлены кресла для зрителей и специальная подсветка зала.
Еще одной задачей концерта было привлечение внимания общественности к проблемам железнодорожного транспорта в Крыму. Генеральный директор "Крымской филармонии" Илья Пандул, выступая на открытии фестиваля, отметил, что впервые концерт проходит в подобном месте, и что "некогда полный народа железнодорожный вокзал Симферополя сейчас выглядит, как в фильмах ужасов, где иногда можно встретить одинокого пассажира с чемоданом".
К слову, в Севастополе, по сообщению театра им. Луначарского, подобный концерт отменили из-за крайне низкого спроса на билеты. Сколько зрителей пришло на концерт в Симферополе, не сообщается.
Нельзя обойти вниманием и проблемы, с которыми столкнулись крымские заводы олигарха Фирташа (Крымский "Титан" и Крымский содовый завод) после прекращения ж/д сообщения с полуостровом. Только после начала транспортной блокады Крыма в сентябре 2015 года выяснилось, что всё это время на предприятия нелегально поставлялось сырьё с материковой Украины. С началом блокады железнодорожная ветка была перекрыта, некоторые цеха остановились. Впрочем, источники сообщают о поставках по морю, тоже нелегальных, но об этом ниже.
Морские ворота на замке
После того, как Украина закрыла торговые, пассажирские и рыбные порты Крыма для международного сообщения, существующую ситуацию в этой отрасли лучше всего объясняет статистика.
Все порты Крыма в 2014 году перевалили грузов меньше, чем один порт Керчи в 2006 году.
В 2014 году порты Крыма перевалили всего 3 миллиона тонн грузов, заявил генеральный директор государственного унитарного предприятия "Крымские морские порты" Андрей Васюта. Примечательно, что три миллиона тонн грузооборота всех крымских портов за 2014 год в полтора раза (!) меньше, чем показатель одного порта – Керченского морского торгового порта, который в 2006 году завоевал почетный знак "Золотая тонна" за рекордную перевалку грузов в количестве 4536,1 тонн.
Большая часть нынешнего грузооборота – это перевалка российских грузов, хотя есть и суда, рискующие заходить под иностранным флагом в морские порты Евпатории, Севастополя, Ялты Феодосии и Керчи, которые в июле 2015-го были включены США в санкционный список. Впрочем, произведённые Украиной аресты нескольких судов, нарушивших запрет, отбивают охоту у большинства иностранных судовладельцев нарушать международное законодательство.
Некоторые российские "специалисты" придумывали различные способы обхода санкций. Например, первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной Думы России, депутат Михаил Брячак заявил, что перевалка грузов на якорных стоянках крымских портов поможет обходить санкции. "Полезной" инициативой, предложенной, кстати, керченскими портовиками, пока особо нигде не воспользовались.
Всё тот же Брячак спустя месяц предложил развивать в Крыму и Севастополе яхтенный туризм, поскольку "за этим большое будущее". При этом, признавая, что "кроме внешних факторов, таких как западные санкции против Крыма, развитие яхтинга на полуострове тормозят неурегулированные внутренние вопросы".
Особо интересным оказалось то, что размер портового сбора в портах Крыма гораздо больший, чем в портах Российской Федерации. Такие данные приводит ТАСС, ссылаясь на данные, предоставленные судовладельцами. Как сообщается, итоговая стоимость обслуживания судна вместимостью чуть выше 7 тысяч тонн в порту Керчь оценивается в 370 тысяч рублей. Портовые сборы в порту Темрюк для того же судна составили менее 200 тысяч рублей.
"С танкера водоизмещением 2,5 тысячи тонн портовые сборы в Севастополе составят более $14 тысяч. Это означает, что за тонну водоизмещения с небольшого танкера класса "река-море" в каботажном плавании приходится почти $6 за тонну портовых сборов, в то время как до начала девальвации в конце 2014 года в любом порту России (за исключением заполярных) портовые сборы на такой танкер не превышали $1,5 с тонны, а после девальвации стали менее одного доллара", – говорится в сообщении.
Круизный пассажирооборот на полуострове сошёл к нулю сразу же после закрытия Украиной портов.
Для сравнения, в 2013 году в крымские порты зашло 144 круизных судна. Ялтинский морской порт принял 108 иностранных и 16 отечественных круизных судов с общим количеством пассажиров 59 тысяч человек. Феодосийский морской порт принял 18 судов и 3534 человека, а Керченский морской порт — 1 судно, на котором в Крым прибыло 450 пассажиров. В Севастополь в 2013-м зашло 47 круизных лайнеров.
Отсутствие пассажирского и грузового потоков привело к задержкам в выплате зарплаты портовым рабочим. Так, в Севастопольском морпорту заработную плату не выплачивали по нескольку месяцев, работники портофлота даже писали письмо премьеру РФ Дмитрию Медведеву.
Тем не менее, украинские товары нелегально доставляют в Крым по морю. Об этом говорит экономический эксперт, представитель общественной организации "Майдан иностранных дел" Юрий Смелянский.
"Все суда, которые являются самодвижущими единицами, имеют на борту обязательную аппаратуру AIS – c автоматическим определением места положения. Владельцы пользуются соответствующей программой и отслеживают, где находятся их суда. Если случилась беда, они могут четко определить, где именно это судно", – сообщил Смелянский.
Однако баржи, по его словам, являются несамоходными единицами.
"В соответствии с международными конвенциями несамоходные суда не оборудуются указанной аппаратурой. То есть, баржа грузится где-то в порту, ее тянет буксир куда-то в море, отцепляет, приходит другой буксир со стороны Крыма – цепляет и тянет к полуострову. В реальности ни одно судно, которое обладает такой аппаратурой, ничего не нарушило, но товар доставлен", – сообщил он.
По словам Смелянского, в организации "Майдан иностранных дел" обладают информацией, что таким способом доставляют в Крым сырье для химического завода "Титан" (Армянск).
Автомобилем по безденежью
Автомобильный грузовой транспорт на полуострове до начала транспортной блокады Крыма жил как ни в чём не бывало. Даже, можно сказать, процветал. Фуры, гружёные под завязку, мотались в обе стороны и даже многосуточные ожидания на КПП никого не смущали. Получаемые барыши многократно превышали те, которые можно легально получить как в России, так и в Украине.
После начала блокады транспортники изменили логистику - повезли грузы через переправу и произвели замену украинских поставщиков на российских. Но переправа сильно зависит от погодных условий, а в летний сезон приоритет отдаётся пассажирскому транспорту.
Один из дальнобойщиков рассказал корреспонденту LB.ua, что за пропуск вне очереди фуры со скоропортящимися продуктами собственники дают взятки до 5 тысяч долларов. Это отражается впоследствии на стоимости продуктов.
С пассажирскими перевозками ситуация несколько другая. По Крыму автобусы ходят, как и ходили, ничего не изменилось. Разве что автостанции "правительство" Крыма "национализировало", отобрав их у законных собственников.
По-прежнему ходят автобусы на материковую Украину, только с пересадкой. Один везёт по Крыму до КПП, затем пассажир пешком проходит контроль на административной границе, пересаживается в другой автобус, который уже везёт его до места назначения.
Крымские власти, стараясь решить проблему транспортной доступности полуострова для граждан РФ, создавали даже такие автобусные маршруты, как Севастополь-Москва, но из-за большого времени в пути и возможного длительного ожидания на переправе, зачастую в них ездило всего 5-15 пассажиров. Чтобы не возить воздух, маршрут вскоре закрыли. Прижились только относительно недальние маршруты по направлениям на Краснодар, Новороссийск и Ростов-на-Дону.
Эх, долетим, только не везде
Авиасообщение для крымчан в настоящее время является самым беспроблемным видом транспорта с точки зрения простоты маршрута. Если кошелёк позволяет, и если лететь требуется только в города Российской Федерации. Украина закрыла небо над Крымом ещё в прошлом году, а Международная организация гражданской авиации (ICAO) подтвердила свою позицию и по-прежнему считает Крым частью Украины, а зона Черного моря делегирована Украине и за ней остается. Россия требования ICAO нарушает, ряд небольших компаний регулярно осуществляют пассажирские перевозки своими самолётами. Некоторые компании уже успели попасть под санкции.
Лететь самолётом – недёшево. В курортный сезон цена билета на направлении Симферополь-Москва составляет 5-6 тысяч рублей, в остальное время около 3–3,5 тысяч. (В гривнах это примрено 1450-1765 в курортный сезон и около 1000 гривен в остальное время). Крымские "власти" неоднократно объявляли, что симферопольский аэропорт стал международным, однако, на практике самолёт рейса на Стамбул сначала делает посадку в Анапе, а затем уже летит в Турцию.
Экзотика
К экзотическим способам перевозки граждан явно тяготеет "губернатор" Севастополя Сергей Меняйло. В конце октября "правительство" Севастополя заявило о строительстве канатной дороги через Севастопольскую бухту: финансирование этого проекта оценили в 500 миллионов рублей.
А затем Меняйло порадовал журналистов, рассказав о планах наладить между Севастополем и Симферополем вертолетное сообщение. "Мы рассматриваем как авиацию не только самолеты, есть еще и вертолеты, - сказал Меняйло. - Имеется и потенциальный инвестор, желающий войти. У него порядка 16 единиц вертолетной техники".
По его словам, на линии Севастополь - Симферополь могут использоваться вертолеты Ми-8 на 22 пассажирских места.
В социальных сетях инициативу моментально высмеяли. Сергею Меняйло предлагали также выпустить на линию велорикш или организовать пешие походы за небольшую плату. Практические выгоды проекта также подверглись сомнению. "Губернатор" объявил, что полёт займёт всего 20 минут. Однако, доехать из центра Севастополя до аэропорта "Бельбек" занимает 30-40 минут и из аэропорта Симферополь до центра города – около 15-20 минут. Рейсовый автобус доезжает до Симферополя за 1 час 40 минут, а цена билета практически в 5 раз ниже.
Диагноз – неизлечимо болен
В середине октября 2015 года на заседании комитета так называемого Госсовета РК по промышленной политике, транспорту и топливно-энергетическому комплексу "министр транспорта РК" Андрей Безсалов сообщил, что "Крымская железная дорога", равно как ГУП РК "Крымтроллейбус" и ГУП РК "Крымские морские порты", являются убыточными предприятиями.
В 2015 году, например, Крымская железная дорога понесла убытки на сумму 5,3 млрд рублей. Убытки "Крымтроллейбуса" составили 194 млн рублей. В связи с этим на 2016 год запланированы дотации предприятию в размере 896 млн рублей. В целом, по словам А. Безсалова, из 18 тысяч человек, работающих в транспортном комплексе Крыма, 7 тысяч - это "избыточная численность".
Ранее этот же "министр" уже заявлял, что в условиях санкций грузопотоков не предвидится, а собственный грузооборот Крыма составляет, по оценкам "министерства", не более двух миллионов тонн грузов в год на все виды транспорта. При этом, всё это внутренние, российские грузы, и даже если когда-нибудь мост через Керченский пролив построят, этот поток вряд ли намного увеличится.
Последние же действия российского правительства свидетельствуют о планах снизить финансирование полуострова в целом и его транспортной отрасли в частности. В условиях санкций рисковать вложениями никто не хочет. Во время недавнего визита президента России в Краснодарский край рассматривались пути развития портов Азово-Черноморского бассейна. Принято решение вкладывать большие деньги именно в Тамань и Новороссийск. О Крыме речь не шла.