А теперь вообразите, что вы же в один прекрасный день вы поняли, что венец творенья – Человек – уже столько накуралесил, что матушка-природа со дня на день отблагодарит его так, как сможет. Поэтому срочно – очень-очень срочно! – нужно создать максимально экологичный и экономичный автомобиль. И за несколько лет вы добились в этом направлении достаточно интересных результатов. Тоже представили?
Прошу прощения, а ваше имя – не Фердинанд Пиех? Ведь именно у этого человека возникли обе названные идеи. И именно по его решению они были реализованы.
Первым был Bugatti Veyron.
После того, как в 1998-м Volkswagen Group приобрел права на марку Bugatti, в мире заговорили о том, что в Вольфсбурге замахнулись на законы физики: преодолеть на дорожном автомобиле отметку 400 км/ч. Естественно, что одно из самых дерзких в истории Автомобиля решений сделало саму попытку достижения поставленной цели предметом всеобщего внимания.
10 лет назад в Женеве показали первый предсерийный Bugatti Veyron 16.4.
Стоимость – свыше миллиона евро, мощность W-образного 16-цилиндрового мотора – свыше 1000 л.с. За обеспечение необходимого охлаждения систем этого автомобиля отвечает больше радиаторов, чем пальцев на ваших руках. Для преодоления поставленного порога скорости и возможности дальнейшей эксплуатации пришлось разрабатывать специальный состав резины, поскольку большинству передвигаться по земле со скоростью более 400 км/ч, в общем-то, не нужно: для тех, кому до смерти нужен наземный рекорд скорости, предназначены специальные реактивные аппараты. Четыре сотни для них – смех: они давно разменяли 1000 км/ч и движутся к отметке 1000 миль в час (1609 км/ч) .
Самолеты взлетают на меньшей скорости.
Тогда вопрос: зачем нужен был Veyron?
Быстрый, мощный, дорогой – добавив к любому из этих эпитетов слово "самый", получаем короткий словесный портрет Bugatti Veyron. По-сути, между именем этой машины и словом "самый" можно поставить знак равенства.
Надо думать, герр Пиех решил создать нечто такое, что по масштабу можно было бы поставить в один ряд с другими семейными достижениями – как-никак, в дедушках у него сам Фердинанд Порше. Т.е. если не мудрствовать лукаво и говорить откровенно, скорее всего перед нами результат личных амбиций и перфекционизма в высшей степени. Я хочу – это раз, и мы в состоянии преодолеть этот барьер – это два. Точка.
Но ведь на Veyron технический свет клином не сошелся. Разменяли четыре сотни, поставили на место совсем не народные бренды с их спортивно-скоростными традициями, вдоволь отрисовали циферки на ценниках – а что дальше? Парни из Ferrari (или теперь уже подконтрольного Porsche) в попытках массового суицида по поводу преодоления 400 км/ч не замечены, богатеи со всего мира укрощены и построены в очередь…
Видимо, на то он и внук Порше, чтоб долго не скучать: к тому моменту, когда несколько десятков высококлассных спецов ломали голову над тем, как сделать так, чтобы Veyron не "грелся", не взлетал, разгонялся до положенных "км/ч" и останавливался быстрее, чем разгонялся, герр Пиех задумал обратное.
Если мы можем установить макси-планку, то кто сказал, что нам не под силу рекорд по части мини?
"Он должен быть серийным, подходить для каждодневной езды – и расходовать на 100 км/ч не больше литра топлива. Начали".
Достоверно не известно, сколько человек схватилось за голову в самом начале "нулевых", получив от шефа такое вот ТЗ. Но в апреле 2002-го – как раз к ежегодному собранию акционеров Volkswagen – был готов 1L, первый "литровый автомобиль". Причем, на этой машине Фердинанд Пиех приехал из Вольфсбурга в Гамбург, где проходило собрание, преодолев порядка 230 км.
0,3-литровый дизель мощностью 8,5 л.с. "съел" за поездку всего 2,1 литра горючего...
Честное слово, тогда, в 2002-м, я посчитал это грамотным PR-ходом, поскольку возможность серийно реализовать затею "литрового" Volkswagen выглядела очень уж отдаленной. Хотя, конечно, тот факт, что глава концерна сам сел за руль, выглядел весьма убедительно.
В 2009-м стало ясно, что от идеи "литра на 100 км" Пиех не отказался. Больше того – привезенный во Франкфурт концепт L1 было обещано запустить в производство в 2013-м году. При этом дизельный 27-сильный мотор обзавелся электрическим 10-киловаттным напарником – т.е. к 2009-му году концепция сверх-экономичного авто претерпела "гибридную корректировку".
И вот в начале этого года Volkswagen показал XL1, одновременно подтвердив свои намерения начать продажи машины в 2013 году. Последняя версия "литрового" автомобиля стала еще мощнее - двухцилиндровый турбодизель объемом 800 см3 развивает 48 л.с. и 120 Нм крутящего момента, а электромотор добавляет к этому показателю еще 20кВт (27 л.с.) и 100 Нм момента.
Благодаря углепластиковой несущей структуре снаряженная масса составляет всего 780 кг, расход топлива – 0,9 л/100 км, выбросы СО2 – 24г/км (стандарт Евро-6), запас хода в "электрическом" режиме – 35 км. Динамика, конечно, не фонтан, но для повседневной езды вполне подойдет: спринт 0-100 км/ч занимает 11.9 с, а максимальная скорость – 160 км/ч.
И все бы ничего, но последнюю разработку на тему "литра" официально показали… в Катаре. Не в Женеве, обратите внимание. Премьеру сопроводили информацией, что будет выпущено 100 автомобилей – и что об их цене говорить пока рано.
Так станет ли XL1 эдаким Bugatti Veyron в сегменте эконом-эко?
Судя по месту, которое было выбрано для презентации, во многом это будет зависеть от катарского холдинга, которому принадлежит 16,4% акций VW. Совершенно понятно и то, что Пиех не зря решил показать XL1 именно в Катаре. Так что думаю, к 13-му году в линейке Volkswagen появится первый в истории "народный автомобиль" с расходом 1 литр на 100 км. А с ценой – как и с объемами производства – они что-нибудь придумают.
Герр Пиех свое дело знает.
Фото производителей