Вы с «Дакара» вернулись другим человеком? Говорят, люди там меняются.
«Дакар» не меняет, он – ломает. Тот, кто не может выдержать все тяжести, просто ломается. Это может быть сход с трассы, зацикленность на самосохранении (я это видел не только на «Дакаре», на том же «Трансориентале» в 2008-м). А насчет «меняет»… Ралли не может поменять что-то в человеке, просто какие-то черты проявляются больше, а какие-то – меньше. А уже после «Дакара» ты немножко подправляешь что-то в себе. «Дакар-2010» для меня – это нервы и двигатель, которой вышел из строя из-за нехватки хладнокровия. Урок – нужно сохранять спокойствие в любых ситуациях.
Когда вы говорили о самосохранении, имели в виду, что гонщики просто сбрасывают газ и едут медленнее?
Я имел в виду не столько пилотов, сколько членов команд. Люди, недосыпая, уставая, начинают думать в первую очередь о себе и забывают о тех задачах, которые стоят перед командой. Мы же туда не красотами любоваться ехали. Команда формируется очень тяжело. Намного проще ехать с легионерами, чем со своими людьми. Если отбросить заводские команды, то на всем «Дакаре» наберется десяток гоночных команд, у которых «родной» техперсонал, в том числе и мы.
Вы очень успешно ехали 8-й этап, но сожгли двигатель и в итоге сошли с дистанции. Почему так произошло?
У нас выгорело масло, но температура масла на датчике стала расти только тогда, когда двигатель уже был разрушен. Когда температура с 92 градусов выросла до 110, мы остановились и долили масло, но было поздно – двигатель уже не заводился от стартера, там все прикипело. Двигатель на нашем авто так устроен, что масло нужно доливать. Но после всех проблем в начале гонки, когда у нас закипало топливо, были проблемы с электроникой или когда мы еще до старта поменяли коробку передач, о масле уже никто не думал. К сожалению.
Замена коробки передач еще перед стартом – это необычно.
Организаторы, сгружая машину с парома, волоком стаскивали ее на задней передаче и разорвали коробку передач. Закипания топлива мы не ожидали. Мы были на жарких «Трансориентале» и «Шелковом пути», и особых проблем не было. А на «Дакаре» приходилось останавливаться и полчаса просто стоять… Перед восьмым этапом мы разобрались с проблемами и автомобиль перестал морочить нам голову. Стартуя с 63-й позиции, прорвались на 22-ю. Только обогнали одну машину – на горизонте уже следующая. Ты к ней тянешься, обогнал – впереди еще одна. И когда в этой пыли с таким трудом обходишь соперников, то даже мысли не возникает остановиться, чтобы просто долить масла…
Фото: Интер
Что больше всего болит после гонки?
Боль в теле чувствуешь, уже когда вышел из машины и расслабился, а во время самой гонки очень болят руки – от кисти и до локтя. Постоянно держишь руль, а он ведь «работает». Мотоциклистам еще сложнее. Ну, и на пятой точке мы себе отбиваем все, что можно отбить. Какое бы сидение ни было мягкое, но когда машину часто и сильно подбрасывает…
С какой средней скоростью ехали на «Дакаре»?
100 км/ч. Мне люди говорят: «Мало». Я отвечаю: «Конечно, мало. Вот только окажись в поле, разгонись и попробуй держать такой темп». Но быструю езду я люблю. Если дорога позволяет, выжимаю по максимуму. На «Дакаре» попадались участки, на которых можно ехать и 160 км/ч, и 170 км/ч, но из закрытого поворота рискуешь вылететь в бездорожье. А по ямам больше 50 км/ч не поедешь. Погасить же 100 км/ч за несколько секунд – очень тяжело.
Как на скоростных участках боролись с желанием нажать педаль газа до упора?
Я сейчас очень тонко чувствую границу между ситуациями управляемой и неуправляемой. Чтобы вы понимали: 120 км/ч на хорошей трассе и хорошей машине – это уже неуправляемая ситуация. Лопнувшее колесо – и тебя выбрасывает в кювет. Если в гонке есть возможность ехать быстро, я себя не сдерживаю. Когда солончак в Казахстане позволял ехать 170 км/ч – мы ехали. При этом знали, что на этом же солончаке сильно разбился российский экипаж, который не заметил горку белых камней – их местные жители сложили для ориентира. У ребят полностью разорвало автомобиль.
Во время гонки штурман вручает вам свою жизнь…
Как и я ему – свою. Ехать на результат можно, только доверяя друг другу. Задача штурмана – не потеряться, быть в легенде (закодированная трасса соревнований. – «Левый берег»). Большинство опасных препятствий – крутой поворот, яма №1, №2, №3 – прописаны в легенде. Читая трассу, штурман делает это не только для себя – чтобы не потеряться, но и заранее предупреждает меня – чтобы мы никуда не влетели. Я всегда говорил ребятам, с которыми ездил: «Яма №2 – это ориентир не для тебя, а для меня. Потому что если ты ее прочитал только для себя – это крыша автомобиля. Я должен успеть оттормозиться перед ямой». Так что у нас взаимная зависимость.
На «Дакаре» у вас случилось несколько аварий.
На 3-м этапе в пыли мы слетели в расщелину с высоты где-то два метра, но ничего не повредили. На этапе с «дельфинами» были проблемы – там волнистая поверхность, и прыгалось очень хорошо. И вот мы улетели с одного холма и врезались в другой. Нас подбросило, но машина не перевернулась. Еще мы разбили решетку во время горного этапа. Нагнали экипаж, посигналили ему сантинелем, а гонщик не придумал ничего лучше, чем просто остановиться посреди дороги. Времени на маневр уже не оставалось. И мы его «догнали»: разбили ему фонарь, а себе – фару, переднюю решетку, помяли капот.
«Сантинель» - это «клаксон» на жаргоне участников «Дакара»?
Это система оповещения, которую используют экипажи: если что-то случилось с автомобилем, если хочешь обогнать. Возьмем случай с обгоном. Ты нажимаешь на кнопку, и впереди идущий экипаж получает сигнал, что его догнали. Уступит, не уступит – это уже на его усмотрение. Хотя на финише можно написать протест, организаторы сверят сигналы на двух сантинелях, и просто снимут нарушителя с гонки. Другой случай – ты «прыгнул» за дюну и перевернулся или застрял. У меня, правда, на ралли «Трансориенталь» была ситуация: мы перемахнули через дюну и застряли. Еще не успел штурман нажать сантинель, в трех метрах от нас прыгает грузовик. Если бы он шел по нашей колее, то свалился бы нам на голову.
Гонщики из разных команд приходят друг другу на помощь, или каждый сам по себе?
Когда мы стартовали в конце и кого-то догоняли – нас пропускали. Когда же ты начинаешь ехать в середине, а тем паче – впереди, то никто уже не уступает. На 8-м этапе у нас каждый обгон был с «кровью». Догнать в пыли крайне тяжело: висит облако пыли метров пятьсот, а чтобы сигнал сантинеля был слышен, нужно приблизиться на 150 метров. Приходилось выходить в чистое поле, обгонять по бездорожью, а в таких случаях легенда уже не работает, препятствий ты не видишь. На том же 8-м этапе у нас был и вовсе «интересный» обгон. Мы даже не обогнали конкурента, а снесли его с дороги: он реально мог перевернуться, и мы могли. А, перевернувшись, он мог написать протест. И я спрашиваю у своего штурмана Жени Павлова: «Интересно, а что этот парень напишет в протесте комиссарам»? Например, так: «Он шел далеко впереди нас. Мы его догнали. 15 минут сигналили сантинелем. Он не уступал нам дорогу, чем вынудил нас обгонять его по камням величиной по колено». И это совсем не смешно. Потому что затем дорога просто закончилась. Впереди каменная гряда и узкий проход в ней. Я не собирался ни уступать, ни врезаться в эти камни. И задним крылом я просто стесал ему передок.
Это негативный пример, а взаимовыручка имеет место?
Когда происходит серьезная авария – тот же переворот – понятно, что все останавливаются. Если же у тебя технические проблемы, то многое зависит от того, знаешь ты этих людей или нет, борются они за результат или нет. На ралли «Шелковый путь» мы застряли в песках Туркменистана. Подвесили гидроноги – два выдвигающихся домкрата – и выбрались. Но «посадили» аккумулятор. Слава богу, он ожил. Думаю: «Блин, такая мелочь, а гонка для нас могла закончиться». С такими вот мыслями выезжаю из этой песчаной ловушки и вижу застрявших ребят. А они уже и не копают – выдохлись полностью. Я понимаю, что и так потерял много времени, а с другой стороны – ну, потеряю еще 20 минут, но если я их не вытяну, для них гонка закончится! В итоге я поехал дальше, и они поехали.
Фото: Марк Канарский
На «Дакаре» вы наверняка не успеваете рассмотреть местные красоты. У вас...
Когда я еду спецучастки, могу запомнить 2–3 яркие картинки. Не более.
Так вот: у вас нет желания проехать по местам боевой славы в туристическом режиме?
Простите, но у меня на «Дакаре» уже хватает туристических режимов. В прошлом году в машине техпомощи проехал весь «Дакар», в этом году 6 этапов. Так что туристический маршрут Аргентина–Чили я знаю очень хорошо. Горы там, конечно, бесподобные. Очень высокие и разноцветные из-за различного состава минералов – красные, бурые, желтые, зеленые.
Во сколько вам обошелся «Дакар-2010»?
Порядка ?500 тыс.: взносы за участие, запчасти, топливо. Только взносы потянули на ?100 тыс. – это для двух гоночных автомобилей, джипа техпомощи, пресс-кара и грузовика, перевозящего запчасти, резину с бивуака на бивуак.
Что планируете на следующий «Дакар»?
Во-первых, восстановить Mitsubishi, еще мы сейчас покупаем три Toyota Land Cruiser 200. Постараемся проехать на них несколько гонок и затем примем решение: или поедем на Mitsubishi в классе «Суперпродакшн», или на Toyota в классе «Продакшн». В первом случае мы сможем претендовать на 10–20 место в абсолютном зачете, во втором случае мы не будем в 20-ке в абсолюте, но в своем классе можем оказаться на подиуме. Дело в том, что в «Суперпродакшене» хватает заводских команд, а бороться с ними практически невозможно.