Похоже, в недалеком будущем киевлянам будет легче добираться на работу и с работы. Особенно тем киевлянам, которые могут позволить себе покупку вертолета. В настоящий момент в госавиаадминистрации рассматриваются поправки к приказу Минтранса № 205 от 01.12.2004 г. Основная идея поправок заключается в облегчении режима эксплуатации воздушного транспорта в черте города. В частности предполагается, что вертолетные площадки могут находиться на расстоянии в 60 метров от зданий против существующего ограничения в 500 метров.
Со времен СССР правила использования воздушного пространства страны стали заметно либеральней к малой авиации. От чрезвычайно мудреной бюрократической процедуры по оформлению каждого вылета Украина перешла к «свободной» зоне в воздухе, для полета легкого самолета или вертолета на высоте до 300 метров нет необходимости запрашивать разрешение в центральном диспетчерском пункте. Процедура согласования маршрута сохранилась для междугородных полетов, но и здесь порядок оформления заметно упростился.
Собственно, удивить современного украинца вертолетом непросто. Самые дешевые б/у-шные модели вертолетов стоят от 100 тысяч долларов, стоимость первоначального обучения - не более стоимости бюджетного автомобиля. Вполне подъемные суммы не только для олигархов, но и менее состоятельных людей. К тому же, нередки случаи приобретения вертолетов компаниями, пусть даже и используется такая техника не только в интересах бизнеса.
Однако до последнего времени сохранялись зоны, запретные для полетов - например, города. Не смотря на то, что мэр Киева хвастался полетами на своем вертолете над столицей, делал он это, явно нарушая существующие регламенты и правила.
Если отбросить классовые предрассудки, то рядовой горожанин от вертолетов над городом должен только выиграть. В первую очередь предполагается использовать вертолетные площадки для санавиации. Это резко повысит шансы больного вовремя получить квалифицированную медицинскую помощь, попасть на операционный стол или в реанимацию. Второй момент – использование вертолетов первыми лицами государства. Не секрет, что меры безопасности давно уже вошли в противоречие с интересами горожан, перекрытие улиц усугубляет и без того сложную дорожную обстановку и вовсе не добавляет популярности охраняемым лицам. В этом смысле вертолет способен решить проблему радикальным образом, горожане и первые лица попросту не будут пересекаться.
Какие же основные опасения в связи с появлением воздушного транспорта?
Первое и, пожалуй, самое главное опасение – это безопасность. Действительно, в случае аварийной ситуации над городом у пилота довольно мало пространства для маневра. Потому давайте рассмотрим поближе техническую сторону. Украина пошла по пути запрета на использование над населенными пунктами однодвигательных летательных аппаратов. Это означает, что тот же чрезвычайно популярный в мире вертолет Bell-206, выпущенный в разных модификациях в количестве более 8 тысяч штук, не будет иметь права пролета над городами, ведь он оснащен единственным газотурбинным двигателем. К слову, данная модель имеет репутацию удивительно надежного транспортного средства.
В Советском Союзе эту нишу транспортных средств закрывали вертолеты Ми-2 и Ка-26.
Ми-2 с двумя газотурбинными двигателями по 300 кВт совершил свой первый полет в 1961 году. В зависимости от модификации вертолет мог перевозить до 10 пассажиров с крейсерской скоростью 194 км/ч на дальность до 790 км, успешно выполнял функции учебного и санитарного транспорта.
Ми-2 предвосхитил грядущую популярность двухдвигательных вертолетов массой до 5 т. и даже сегодня выглядит вполне на уровне современных аналогов.
Ка-26 также был двухдвигательным, однако использовались поршневые двигатели М-14 мощностью по 240 кВт каждый. Больший вес двигателей практически не сказался на характеристиках вертолета по сравнению с Ми-2. Несколько уступая в скорости, Ка-26 превосходил Ми-2 в грузоподъемности на внешней подвеске и дальности полета.
В то же время поршневые двигатели сделали намного более дешевым не только сам вертолет, но и его дальнейшую эксплуатацию. Сам факт широкого применения Ка-26 в сельхозавиации говорит о его высокой экономической эффективности. Ка-26 является единственным советским вертолетом, получившим американский сертификат летной годности.
К сожалению, советские модели практически выработали свой ресурс, их выпуск прекращен, а жизненный цикл по самым оптимистичным оценкам закончился еще в 2002 году. Потому наиболее вероятными кандидатами на сегодня являются более новые российские Ка-226 и «Ансат», американские Bell-427 и MD-902, а также немецкие Во-105/108, итальянский Augusta-109 и ЕС-135 от Eurocopter.
Рассмотрим эти модели более подробно.
Ка-226. Разработанный в 1997 году вертолет по сути есть глубокая модернизация Ка-26. В конструкции использованы 2 газотурбинных двигателя Allison 250-С20R/2 взлетной мощностью 338 кВт.
При крейсерской скорости около 200 км/ч вертолет имеет дальность полета до 600 км и способен перевозить до 8 пассажиров или 1400 кг груза.
Augusta A.109 HirundoА.109 – первый вертолет итальянской фирмы, до этого производившей по лицензии вертолеты Bell и Sikorsky. Первый полет модель совершила в 1971 году, с тех пор неоднократно модернизировалась. Первоначально предполагалось оснащение вертолета одним двигателем, но затем были применены 2 двигателя Allison 250С14 по 313 кВт как более надежные и проверенные. Модель оказалась интересной не только для гражданского рынка, но и для военных.
В настоящий момент вертолеты поставлены не только по заказу армейской авиации Италии, но и для горноспасательной службы Швейцарии и для береговой охраны США. Хорошая аэродинамика обеспечила высокую крейсерскую скорость, до 290 км/ч при дальности до 600 км. Базовая модель вертолета способна перевозить до 6 пассажиров или до 1200 кг груза. Одним из важных факторов, обеспечивших популярность модели на рынке является обширный перечень дополнительного оборудования. Вертолет может быть оснащен медицинским, полицейским, поисково-спасательным и другим специальным оборудованием. Разработаны модели Grand и Elite с салонами повышенной вместительности и комфортабельности.
MBB Bo.105/108. В 1967 году совершил первый полет многоцелевой ударный вертолет Bo.105 немецкой компании МВВ. Компания ориентировалась в первую очередь на военные заказы, но затем были разработаны и гражданские модификации. В 1991 году на основе Во.105 разработана более современная гражданская модель Во.108, непринципиально отличающаяся по своим характеристикам, но использующая ряд прогрессивных решений в трансмиссии и оснащенная современным оборудованием.
Два газотурбинных двигателя по 300 кВт обеспечивают крейсерскую скорость до 240 км/ч при дальности полета более 1000 км. Вертолет может перевозить до 5 человек пассажиров, всего выпущено более 1200 экземпляров различных модификаций.
Eurocopter EC 135. EC 135 уже 10 лет является самым продаваемым двухдвигательным вертолетом в мире, темп производства сохраняется на уровне 70 вертолетов в год. Кроме удачной конструкции, продажам способствуют непрерывные модернизации вертолета, направленные на повышение надежности и сокращение объема регламентных работ.
Так, в настоящий момент для модели рекомендованы минимальные регламентные работы каждые 400 часов, а ремонт главного редуктора не чаще, чем каждые 4000 часов налета. Использование двигателей Arrius 2B или PW206 большей, чем у конкурентов мощности обеспечивает высокую весовую отдачу, но также и продлевает в 1,5-2 раза межремонтные интервалы. Вертолет способен перевозить до 7 пассажиров на дальность до 745 км со скоростью 260 км/ч. В целом модель исключительно удачна прежде всего с точки зрения затрат на эксплуатацию, в чем и выигрывает у своего основного конкурента Bell.
Bell-427/429. В 1998 году Bell выпустил на рынок модель 427 с двумя двигателями PW206. Репутация создателя высоконадежных вертолетов и широкая сервисная сеть по всему миру позволили успешно продавать не самый дешевый вертолет. В дальнейшем вертолет подвергся модернизации в виде модели 429, в результате которых затраты на эксплуатацию снизились, но так и не достигли уровня ЕС 135. Фактически американцы и европейцы прямо на наших глазах завершают раздел рынка двухдвигательных газотурбинных вертолетов, не без успеха выдавливая мелких конкурентов.
Отдельно хочется поговорить о финансовой стороне вопроса. Основные затраты на вертолет складываются из собственно цены летательного аппарата и эксплуатационных расходов. В плане цены определяющими являются тип и количество двигателей. Например, для однодвигательных поршневых вертолетов Robinson реальной является цена до четверти миллиона долларов, в то же время один газотурбинный двигатель немедленно повышает цену до миллиона и выше. В общем случае сегодня цена нового однодвигательного вертолета с ГТД колеблется в пределах 1,2-1,5 млн. долларов плюс стоимость дополнительного оборудования. Двухдвигательные вертолеты с газотурбинными двигателями попросту умножают цену однодвигательных на 2, цена такого аппарата от 2,6 млн. долларов до 5-6 в топовых комплектациях. Значительный вес в цене имеет авионика, комплектация оборудования для простых метеоусловий и визуальных полетов дешевле аналога для полета по приборам не менее чем на 1 млн. долларов.
Разумеется, это всего лишь ориентиры, бессмысленно говорить о цене конкретной модели, вертолеты являются штучным товаром, цена которого сильно зависит от согласованной с заказчиком комплектации. Фактически одинаковые модели и цены можно наблюдать только в случае заказа партии из нескольких аппаратов, но и в этом случае ценообразование носит уникальный характер.
Расчет эксплуатационных затрат еще сложнее в силу национальных особенностей обслуживания вертолетов. Например, Bell гарантирует прямые эксплуатационные расходы не более 440 долл. на каждый час полета, а европейцы оценивают такие затраты еще меньше – от 380 до 400 долларов для двухдвигательных машин и до 200 долларов в час для однодвигательных вертолетов. Однако в украинских реалиях редко кто оценивает час полета газотурбинного вертолета меньше 1000 долларов, добавляя к прямым расходам косвенные затраты на содержание летательного аппарата. На сегодня можно оценить стоимость часа полета двухдвигательного вертолета от одной до трех тысяч долларов и, очевидно, эти суммы не имеют тенденции к снижению.
Как ни странно, но с точки зрения экономики интересным может быть вариант использования первыми лицами советских вертолетов Ми-8 или Ми-17. Проверенный временем вертолет продолжает выпускаться и широко представлен на рынке как новых аппаратов, так и бывших в употреблении. Последние имеют относительно небольшую цену, но весьма приличный остаток ресурса. Обслуживание модели прекрасно освоено авиапредприятиями и не должно быть дороже обслуживания иномарок, а большой налет летчиков на данном типе повышает безопасность эксплуатации. Большой (по сравнению с рассмотренными выше моделями) салон позволяет разместить пассажиров максимально удобным образом и выполнить любую доработку по повышению комфортности. За примерами далеко ходить не надо, в авиапарке президента РФ с успехом используются вертолеты данного типа и обеспечивают безопасное и комфортное перемещение главы государства. А Янукович, как известно, разделяет транспортные вкусы Дмитрия Медведева.