Исправить ситуацию можно: надо либо зарплаты всем поднять, либо стоимость билетов опустить. В почившем Советском Союзе делали и то, и другое — такая была плановая экономика. До уровня полетов населения УССР сегодняшней Украине еще далеко. Об этом свидетельствует "авиационная яма" 1998 года на графике ниже.
"Кассир в авиакассах был золотым человеком в СССР. Билетов хронически не хватало. Цены были низкими: дотировалось топливо, билеты, зарплаты, обслуживание", — говорит авиаэксперт Александр Ланецкий, основатель и руководитель консалтинговой компании Friendly Avia Support, работавший раньше в литовской авиагруппе Avia Solution Group и других компаниях в области авиации.
"Низкая покупательская способность, а потому и низкий спрос, очень дешевая наземная альтернатива: авто и ж/д — главные причины отсутствия развития внутренних авиаперевозок", — резюмирует Ланецкий.
Кроме дешевых билетов нужна и развитая экономика, чтобы люди могли зарабатывать больше и тратить деньги на путешествия. А еще нужны стимулы для полетов по Украине — туристические достопримечательности и инфраструктура. В кабмине, видимо, это понимают — там утвердили стратегию развития туризма и курортов до 2026 года. В 2015 году в Украине было 12,9 млн иностранных туристов. Правительство хочет за десять лет умножить их число на 2,5. Внутренних туристов в позапрошлом году официально насчитали только 357 тысяч. За десять лет их количество хотят увеличить в пять раз. В КМУ посчитали, что путешественники будут тратить в Украине 80 млрд грн в 2026 году. Туристическая стратегия — одно из условий Соглашения об ассоциации с ЕС.
В прошлом году Украину посетили около иностранных 13 млн туристов. Александр Лиев, бывший министр туризма Крыма и признанный эксперт в этой сфере, заявляет, что по стране на самом деле путешествуют около 6 млн местных туристов, и совершают они до 15 млн поездок в год. Главные туристические направления не меняются из года в год: Киев, Львов, Одесса — остальные пункты назначения статистически сильно отстают.
Децентрализация теоретически могла бы помочь территориальным общинам исправить ситуацию. Если бы украинцам было куда летать, вопрос рассматривался бы иначе. Небольшие инвестиции и большие идеи могут преобразовать решительно любой пустырь в туристический магнит. Ревитализация - так называется превращение заброшенных объектов в фестивальные, отельные и арт-комплексы. Такие примеры уже есть. Например, в Киеве арт-завод “Платформа” появился на месте заброшенной промзоны. Брендинг территорий — тактика из той же отрасли. Дуновение ветра децентрализации в Одесской области в миг вырастило на отмели лимана Тилигул международный кайт-фестиваль #Tiligulkitefest. Что говорить о местах, где есть что-то большее, чем развалины или ветер. Было бы желание и немножко эффективной власти.
Украина на 31 месте в мире по количеству гражданских аэропортов. В нашей стране поразительное их количество — 187 аэропортов и аэродромов. Из 40-ка аэродромов, подходящих для безопасного приземления воздушных судов, правда, всего 14 признаны международными аэропортами (до войны и аннексии было — 16). Внутренние авиаперевозки осуществляются только между девятью воздушными портами. А 98% всех пассажиро- и грузопотоков сосредоточены в семи: “Борисполь”, “Киев” (народное название “Жуляны”), “Одесса”, “Львов”, “Харьков”, “Днепр” и “Запорожье”.
Если верить Транспортной стратегии Украины 2023, приоритетными аэропортами для страны являются 17 из 40, но их развитие предусмотрено практически полностью за счет инвесторов и местных бюджетов. Общая сумма капиталовложений на этот срок — 8,7 млрд грн, 5 млрд грн из них планируют привлечь под госгарантии, еще около 1,2 млрд — частные инвестиции.
“Люди, которые отвечают за стратегию, ничего в отрасли не понимают. Министр говорит, что нет авиахаба, при этом у нас транзитных пассажиров 30%, на уровне Амстердама, больше, чем в Риге”, — подмечает Александр Ланецкий.
Несмотря на это, объемы пассажирских перевозок украинских авиакомпаний выросли на 47% за январь-апрель 2017 года в сравнении с тем же периодом прошлого года, по данным Госавиаслужбы. Но из 2,5 млн перевезенных пассажиров лишь 268 тысяч — внутренние. В прошлом году регулярные внутренние пассажирские авиаперевозки между девятью городами страны выполняли пять украинских авиакомпаний. Они перевезли 792 тысячи пассажиров, что по сравнению с 2015 годом почти на 30% больше.
Но куда больше украинцев используют железную дорогу для путешествий по стране. И это неудивительно, ведь такие перевозки дотируются. Тогда как в Европе стоимость билета на поезд сопоставима со стоимостью авиабилетов на то же направление. То есть виды транспорта конкурируют. Чтобы сделать авиаполеты доступнее, украинские власти могли бы отменить НДС на внутренние перелеты, на авиатопливо и снизить аэропортовые сборы. Из-за НДС стоимость международных перелетов для перевозчиков даже ниже, чем внутренних. Норвегия, Турция, Германия, Франция и многие другие страны дотируют внутренние авиаперевозки — помогают национальным перевозчикам.
Внутренние рейсы, если вычесть из них транзитную составляющую, работают в ноль. До войны Симферополь летом был достаточно привлекательным направлением для перевозчиков, Одесса в пик летнего сезона, Днепр и Донецк — вот, пожалуй и все на чем зарабатывали авиакомпании. Сейчас этот список сократился. Одновременно нужно развивать внутреннюю авиаинфраструктуру (это уже задача местного самоуправления).
Справка. Кто владеет украинскими аэропортами
Львовскому и запорожскому аэропортам, которые находятся в госсобственности, полагаться приходится на местные бюджеты. Полностью государственный “Борисполь” закрыл прошлый год с прибылью в 1,7 млрд грн. Но сможет ли он зарабатывать после введения скидок для пресловутого бюджетного перевозчика Ryanair — неизвестно.
Аэропорт Одессы на 25% принадлежит горсовету, остальные 75% акций СМИ приписывают Александру Грановскому и Борису Кауфману. Хоть бизнесмены официально и не признают актива, детективы НАБУ обнаружили, что лондонская компания "Одеса аеропорт девелопмент лімітед", владеющая тремя четвертыми одесской авиагавани, связана с другой собственностью предпринимателей — “Гостиницей Лондонской” и уже неплатежеспособным “Финбанком”.
Компания-собственник аэропорта Днепра (“Днепроавиа”) по данным сайта Youcontrol входит в неформальную бизнес-группу “Приват”, но формально принадлежит шести компаниям, две из которых — офшорные.
Харьковский предприниматель Александр Ярославский по данным СМИ не чужд компании «Нью Системс АМ» (зарегистрирована на офшорно-кипрскую Доммерн лимитед), которая управляет Харьковским международным аэропортом.
А киевским аэропортом имени Сикорского в Жулянах владеет Василий Хмельницкий вместе с Денисом Костржевским, гендиректором предприятия. Они значатся в конечных бенефициарах кипрской “Мастер Авиа Холдингз”, управляющей аэропортом.