За последние несколько месяцев в Украине была принята целая цепочка решений, которые формально призваны удешевить авиаперевозки, но по факту должны упростить приход ирландского «лоукостера» в страну в рамках действующего законодательства. Формально «поводом» для активизации разговоров о лоукосте стало введение безвизового режима с Европейским Союзом. «Безвизовый режим открывает новые возможности для украинцев путешествовать в страны ЕС. Но преградой, давайте будем откровенны, является низкая покупательная способность и также высокая стоимость авиабилетов. Мы должны иметь дешевые авиаперевозки, достойную конкуренцию, комфортные услуги», – сказал недавно министр Владимир Омелян. По его словам, поддержка бюджетных перевозок скоро будет формализована как часть государственной политики.
«Это социальная функция в том числе и государства, которое должно обеспечить комфортные, качественные и дешевые авиаперевозки своих граждан, а не координировать прибыли отдельных государственных или отдельных частных компаний», – сказал министр.
Впрочем, ни реального удешевления полетов, ни конкуренции, ни комфорта ждать, увы, не приходится.
Сбор раздора
По информации СМИ, министр якобы взял на себя письменные обязательства снизить уровень расходов конкретной компании на каждого пассажира в государственном аэропорту «Борисполь» до $7,5 за человека с учетом $4 сбора за безопасность. На обеспечение работы у «Борисполя» должно оставаться $3,5 с человека. При этом авиационный сбор за наземное обслуживание составляет сегодня $17.
Как достичь желаемого результата? 5 июня истекает срок общественного обсуждения проекта приказа Мининфраструктуры о снижении базовой ставки обслуживания для всех перевозчиков в «Борисполе» с $17 до $13. Формальная аргументация – раньше ставку повышали, чтобы возместить расходы на выплату кредита для строительства терминала к «Евро-2012». И «вернули» к «старому» уровню.
Кроме того, проектом приказа предусматривается возможность предоставления скидки до 80% за объемы перевозок и за открытие «новых рейсов». «Большим» объемом считается 150 тыс. пассажиров за полгода. А «новым рейсом» – любое новое направление, куда раньше не летали самолеты из «Борисполя», без ограничений по расстоянию к «старым» аэропортам.
При этом накануне свою программу лояльности представил и сам «Борисполь». Однако, в отличие от проекта приказа Мининфраструктуры, реальных 80%-х скидок, согласно этому документу, можно добиться, перевозя более миллиона пассажиров в год, в то время как Ryanair планирует перевести в 2017-18 гг. не более 250 тыс. человек ежегодно. Кроме того «новыми» в аэропорту считают рейсы, которые выполняются в города, расположенные дальше 100 км от существующих мест назначения.
Кто заплатит за банкет?
Первый же вопрос, который возникает по отношению к обоим документам – это компенсация убытков от снижения уровня аэропортовых сборов.
Гендиректор «Борисполя» Павел Рябикин озвучил свои прогнозы: за 2017 – 2019 год в случае применения скидок по своей программе, аэропорт потеряет около 650 млн грн. Или $25 млн. Это даже больше, чем осторожные оценки в $15 млн., которые публиковались в СМИ ранее. Если же будут учтены «пожелания» министерства – убытки утроятся и составят около 2 млрд грн. ($77 млн.)
Что это значит для аэропорта? Во-первых, сборы – это заработная плата персонала, оплата коммунальных услуг, поддержание безопасности инфраструктуры аэропорта. Сотрудники предприятия явно не готовы будут разделить с пассажирами радость снижения стоимости билетов.
«Даже на сокращение зарплаты на 10-20% никто добровольно не пойдет. Завтра профсоюзы поднимут и скажут – ребята, у нас здесь падает гривна, а вы тут сокращаете зарплату. Хотя сокращения штата вполне реально может быть», – говорит Валерий Полищук – глава авиационного комитета Федерации работодателей на транспорте.
Во-вторых, это убытки аэропорта как госпредприятия и как налогоплательщика. По сути, «роскошь» «дешевых перелетов» нескольких авиакомпаний через один аэропорт ляжет на плечи всех налогоплательщиков Украины.
Третий аспект снижения доходов – это безопасность обслуживания. «Предоставляя скидки на уровне 80%, очевидно, что у аэропорта не останется денег на содержание терминалов или аэродрома», – говорит эксперт по транспорту офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк.
«Одна полоса «Борисполя» постоянно находится в ремонте. И когда снегопад – закрываемся по метеоусловиям, а это неприятно – нужен капремонт. Кроме того, в «Борисполе» нет «секущей» полосы, а она нужна под боковые ветра», – отмечает глава Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины Николай Марченко. «Не будет денег на поддержание полосы – а это безопасность полетов. Не будет денег на поддержание в должном состоянии инфраструктуры самого терминала», – добавляет глава Совета директоров аэропорта «Киев» Денис Костржевский.
Еще один вопрос – это реальность влияния аэропортовых сборов на цену билета. Дело в том, что до 60% в себестоимости «летной услуги» составляет цена топлива. Кроме того, большую часть занимает собственно тариф и налоги, а также лизинговые выплаты за самолет, его амортизация.
«Самое большое, что беспокоит перевозчика – это цена топлива и налогообложение, а также условия растамаживания отдельных запчастей, необходимых для обслуживания флота. По части топлива единственная надежда на снижение цены – это текущее расследование Антимонопольного комитета», – говорит эксперт в авиационном праве Андрей Гук.
Аэпортовые сборы – это 5-10% цены билета, соответственно, если от $200 отнять даже $10 (а документы Мининфраструктуры предполагают, что базовый тариф будет снижен с $17 до $7,5 за человека), то кардинально на доступность полета это не повлияет. Скорее компаниям нужно повышать свою эффективность и снижать тарифную составляющую.
Чтобы реально удешевить билеты и привлечь туристов, во многих странах муниципалитеты выделяют специальные дотации для авиакомпаний, доплачивая за каждого привезенного пассажира. «Власти Анталии, которая в прошлом году из-за кризиса потеряла российских туристов, доплачивали $6,5 тыс. за каждый рейс, который привозил в страну более 150 пассажиров (или $43 на пассажира – ред.)», – говорит Сергей Хижняк. Очевидно, что «возмещение» этих затрат города получают за счет налогов с туристической инфраструктуры – гостиниц, ресторанов, экскурсий и пр.
В Украине пока такой подход не практикуется и даже не рассматривается: ведь все можно переложить на плечи аэропорта.
Теплая ванная
Еще один вопрос, которым задаются эксперты – почему Министерство как регулятор, имеющий полномочия устанавливать ставки для всех аэропортов страны, создает «тепличные» условия только для «Борисполя»? Не нарушает ли это принципы добросовестной конкуренции? И стоит ли давать преференции «новичкам», которые еще ничего не принесли аэропорту, кроме обещаний, в то время как «старожилы», регулярно обеспечивающие пассажиропоток в Киев, остаются не у дел?
«Мы очень поддерживаем усилия нынешнего правительства по либерализации и стимулирования авиационной отрасли, но в то же время мы удивляемся тому, как правительство дает преимущество нескольким отобранным перевозчикам и создает условия, явно соответствуют их бизнес-модели», – цитируют СМИ недвусмысленный комментарий по этому поводу «Австрийских авиалиний».
«Министерство не видит проблемы в том, что перевозчики на самом деле будут просто перебирать пассажиропоток друг у друга. Ведь цель, стимулирующая программы аэропорта — сгенерировать дополнительный пассажиропоток, принести дополнительные доходы государственному предприятию за счет тех скидок, которые предоставляются. А фактически получится, что низкие тарифы одной «лоукост» компании будут компенсироваться за счет налогоплательщиков, которые будут просто из своего кармана недополучать деньги», – считает управляющий партнер юркомпании «ECOVIS Бондарь и Бондарь» Олег Бондарь.
«Министерству как регулятору всего рынка авиаперевозок нужно было подумать о создании одинаковых правил регулирования всех аэропортов, а не создавать такие перекосы в пользу «Борисполя», – отмечает Сергей Хижняк.
«Все аэропорты в Украине сейчас недогружены. Поэтому мы должны рассматривать все региональные аэропорты как перспективу для развития, нельзя выделять только один аэропорт под одну з программ – лоукостов, чартерных рейсов, нужно развивать всю Украину», – добавляет директор компании «Стиль Авиа» Евгений Хайнацкий.
Некоторым экспертам вообще непонятно, почему Ryanair так усиленно «тянут» в «Борисполь». «В европейской практике авиакомпания летает в отдаленные аэропорты, которые изначально могут предложить более низкую цену на обслуживание. Нужно посмотреть на аэропорты вокруг Киева, которые могут дать такие условия без вмешательства в законодательство», – говорит директор консалтинговой компании Aviaplan Евгений Трескунов.
Нужно отметить, что в зоне 100-180 км от Киева есть достаточно много аэропортов, которые с радостью примут на обслуживание крупного авиаперевозчика: в Белой Церкви, Узине, Глевахе, Житомире, Черкассах.
Не очень-то и хочется
Интересно, что в самом «Борисполе» тоже не в восторге от того, что в проекте приказа Мининфраструктуры нет нормы о 100-километровой зоне для «новых» рейсов. «Мы можем получить массовую миграцию авиакомпаний из аэропорта в аэропорт (даже в рамках одного города) с целью получения максимальной 80-процентной скидки за открытие "нового" направления, не увеличивая при этом пассажирооборот. Благодаря таким «новым» рейсам мы получим перераспределение пассажиропотока между соседними аэропортами вместо его наращивания. В зоне риска перераспределения – 1 млн пассажиров, что означает для нас потерю еще около 10 млн долл», – отмечает Павел Рябикин.
По его словам, в этом случае аэропорт не получит желаемого роста пассажиропотока, но будет вынужден дать существенные скидки на большое количество "новых" рейсов. Будут созданы предпосылки для недобросовестной конкуренции, выгодной прежде всего «мигрирующим» авиакомпаниям.
«Применение такой модели приведет к тому, что в 2018 году при скидке на сборы в 7,5 долл аэропорт недополучит 2 млрд грн, а госбюджет – 1,2 млрд грн.», – отмечает гендиректор «Борисполя».
Тот факт, что в аэропорту не собираются идти на более глубокие уступки ирландцам, подтверждает и недавняя публикация первого заместителя генерального директора аэропорта Евгения Дыхнэ. Он опубликовал ряд нетарифных требований перевозчика, которые столичный хаб, по всей видимости, выполнять пока не готов. Среди них, в частности, необходимость выделения отдельной стоянки для бортов ирландского перевозчика, возможность брендирования части территории аэропорта, размещения гостиниц, стоек автопроката и других элементов инфраструктуры на территории аэровокзала по минимальной стоимости или бесплатно.
По словам Дыхнэ, эти требования невозможно удовлетворить усилием воли гендиректора, поскольку «Борисполь» это госпредприятие и конкурсы на аренду проводит Фонд госимущества. Также одним из важных требований Ryanair является скорость обслуживания судов класса Boeing 737-800 за 25 минут, в то время как в столичном аэропорту пока достигли лишь показателя в 40 минут. Ускорение погранконтроля и контроля на авиабезопасность, как требует лоукостер, также вне компетенции аэропорта, поскольку осуществляется внешними службами.
Таким образом, несмотря на масштабную кампанию по продвижению Ryanair в Украину со стороны министра Владимира Омеляна, вопрос о реальном начале работы ирландского лоукостера как минимум в «Борисполе» – остается открытым. Если юридические риски на себя, по всей видимости, намерен взять министр, то источников покрытия многомиллиардных финансовых убытков пока не видно. Вполне возможно, что не только для Украины, но и для самого Ryanair эта история станет кейсом о том, как политические амбиции могут загубить хорошую идею доступных авиаперевозок и открытия Европы для миллионов украинцев.