Решались данные проблемы несколькими путями – строительство многоуровневых, например «пятиэтажных» дорог, как в Японии и Германии; или инженерно-строительный креатив в виде паркингов на домах и под ними, развязок, тоннелей, «умное регулирование» движения, платные зоны проезда. Отдельные столицы, как многомиллионный Тегеран, отчасти решают эту проблему регулированием количества автомобилей, допущенных для выезда в определенные дни на определенные улицы. Критерий здесь - цифры на номерных знаках. Вашингтон можно назвать не только столицей США, но и столицей реверсивных дорог, их там десятки. Все же система многоуровневых дорог - сегодня наиболее эффективное решение проблемы.
Стокгольм, Лондон, Хельсинки – примеры городов, где проблема пробок решается введением платы за проезд в деловую часть столицы. При этом государство разделяет город на несколько зон: спальная, административная, культурная. Такие проекты стоят немало: как на начальном капитальном этапе, так и в процессе обслуживания. Например, столица Великобритании тратит на это двести миллионов в год. Но, как вы понимаете, эти расходы окупаются как с точки зрения минимизации общеэкономических потерь, так и практически - посредством возмещения за счет платежей водителей. Это позволило сократить количество пробок - где на половину, где вдвое. Появилась масса других преимуществ. Один из них это новый тренд – добираться на работу на общественном транспорте или велосипеде, что решает часть экологических проблем.
Разумеется, местные власти должны предложить горожанину достойный варианты общественного транспорта прежде, чем лимитировать движение личного. Но бесспорно этот вариант является наиболее экономически и социально выгодным. Избежать попаданию общественного транспорта в пробки можно также через выделения для него отдельных полос. Например, так поступили в столице Франции, оградив, при этом, эти коридоры высокими бордюрами. Азия – пионер в вопросах «умного электронного решения таких вопросов». Их электронные системы сообщают водителям об угрозах пробок и таким образом направляют движение в городе.
Что из этого может спасти Киев, зависит, прежде всего, от воли градоначальников и депутатов. Сегодня главный акцент делается на строительство развязок, мостов и новых дорог. Пока результат практически нулевой. Непонятна и общая философия таких изменений: какую формулу решения этой проблемы выбрал город – локальную или глобальную. Властям приходится лавировать между отсутствием средств на подобные проекты и необходимостью поддерживать эту дискуссию какими-то конкретными шагами.
Анонсированные программы опираются на специфический для Украины «капитальный прием», когда формируется бюджет на минимальном уровне, а потом заявляется о троекратном его увеличении. Так происходит с последней «бумажной инициативой» мэрии «В европейский Киев», которая стоит около двадцати миллиардов гривен, но, как утверждают эксперты, это лишь половина необходимой суммы. Там существенно не объективны сметы по мостам и умным системам управления дорогой. А в это время количество транспорта в городе растет невероятными темпами, как и, разумеется, возмущенных застывшей на века проблемой киевских пробок. Вместе с тем, катализаторами такого негодования становятся президент со своим заоблачным кортежем, обладатели мигалок, и другие не от мира сего - не от нашего «мира пробок».